Jeśli kogoś zainteresuje powiązanie autora AutoRok-Sport Wojciecha Sierpowskiego ze sportem samochodowym, polecamy poniższy artykuł.

Sierpowski Loeb

Który z młodych chłopaków nie marzy dziś, by zostać tej klasy kierowcą wyścigowym i rajdowym co Robert Kubica? Kiedyś takim rajdowym guru był Sobiesław Zasada. Prawie każdy chciałby tak jeździć i to niezależnie od posiadanego samochodu. Najczęściej była to Syrenka, Trabant, później Polski Fiat, Łada, a tylko nieliczni mogli sobie pozwolić na ściganie się autem o większych osiągach. Fiat 128 Sport 1300 wśród modeli seryjnych nie należał do najwolniejszych. Jednak wystarczył do wygrania kilku KJS-ów pod rząd. Był to rok 1976, w którym związałem się z warszawskim Moto Auto Klubem „MAK”. W następnym sezonie to samo auto świetnie służyło mi w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Warszawy, rozgrywanych na Bemowie. Dość dobre osiągi oraz niezawodność umożliwiły zajęcie 1 miejsca w klasyfikacji generalnej. Niemałą rolę odegrała w tym Elżbieta – moja żona, będąca działaczem MAK-u, która błyskawicznie obliczała czasy. Było to ważne, gdyż wyścig w klasie decydował o tym, z jaką stratą do aut wolniejszych startowało się do biegu handikapowego. W tym samym czasie seryjną Zastavą 1100p startowałem w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Okręgu Warszawskiego. Również i ona zdała egzamin, bowiem po zaciętej rywalizacji między innymi z późniejszym Mistrzem Polski, startującym identycznym modelem udało się wywalczyć I miejsce w klasie do 1100 cm3. W 1978 roku wystartowałem w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski rozgrywanych w Poznaniu, Miedzianej Górze i na lotnisku w Toruniu, gdzie nawiasem mówiąc zrobiłem licencję na ściganie się autem typu monoposto. Atmosfera była wspaniała, byliśmy jedną wielką rodziną, gotową rywalizować i wzajemnie sobie pomagać.

Oczywiście nasze możliwości były mocno zróżnicowane. Wystarczy wspomnieć o zawodniku, który Rolls-Roycem przyciągał lawetę z wypożyczonym wyścigowym Porsche, mającym w zanadrzu wyścigowe Scirocco. Biorąc pod uwagę fakt, iż Fiatem 128 Sport 1300 przyszło mi się ścigać w klasie najszybszych aut – ze Smorawińskim i Dammem w Porsche, Krupą i Kiljańczykiem w Renault 12 Gordini i R5 Alpine, Bublewiczem i Jaworowiczem w mocno podrasowanych Fiatach 128 3p, Landsbergiem w R5 Alpine, Komornickim w Kadecie GTE i fabrycznymi Fiatami 125p oraz Polonezami, na 6 miejsce w „generalce” nie można było narzekać. Wielkim problemem były szybko zdzierające się opony. Z pomocą przyszła Stomil Dębica, ale gumy D124 mocniej niż zwykle pompowane nadawały się tylko na mokrą lub luźną nawierzchnię. Na suchym asfalcie, a tym bardziej na suchym betonie, ze względu na zbyt wysoki profil, zwłaszcza przy zbyt miękkim zawieszeniu, niebezpiecznie podwijały się, co groziło dachowaniem. Na wyścigi rozgrywane na Bemowie miałem z OBRSO slicki – niestety używane więc trzymały dopóki nie wyszły z nich druty. Później już tylko należało liczyć na to, że druty wystarczą do mety. Raz po Barbórce wszyscy byli tak zmarznięci, że nie mieliśmy siły zmienić kół. Postanowiłem więc wrócić do domu na slickach, które z powodu wystających drutów sprawiały wrażenie okolcowanych. Pech chciał, że auto z numerem startowym wzbudziło zainteresowanie Milicji. O ile opony przeszły gładko, brak miejsca pracy w dowodzie osobistym zdecydowanie nie podobał się. Wtedy dowiedziałem się, że rajdowiec jest pasożytem. Spytałem pana władzę – czy to samo powie synowi premiera? Oczywiście opony nie stanowiły największego problemu życiowego, wszak były to czasy, w których bez kartek można było kupić tylko bilety autobusowe i ocet.

W tym samym roku rozpoznawczo wystartowałem w Rajdzie Warszawskim. Szło doskonale, przede wszystkim bez spóźnień, które zaliczyła większość czołowych załóg. Na oesie Mroczno-Grodziczno rozgrywanym już po zmroku, dość szybko dogonił nas Polonez 2000 z teamu fabrycznego OBRSO. Niestety w ferworze walki, na śliskiej, wręcz błotnistej nawierzchni nie zdołał wyprzedzić bezkolizyjnie. Jak z procy wylecieliśmy z trasy, totalnie uszkadzając podwozie. Podczas uroczystego zakończenia rajdu, nie zabrakło słowa przepraszam ze strony Andrzeja Jaroszewicza, jak również późniejszej pomocy w firmie ubezpieczeniowej. Wkrótce zamieniłem 128-kę na Fiata 124 Spider, ale w odróżnieniu od Abartha 124 Rally, wersja 1.8 była po prostu spacerówką. Nie licząc wygranych zawodów pod Stadionem 10-lecia, w których udział brali Finowie z Autoklubu w Kouvoli, nie było sensu dalej doskonalić tego samochodu, bowiem na trasach rajdowych pojawiło się wiele profesjonalnie przygotowanych maszyn wyczynowych. Co gorsza, podczas klubowej wizyty w Kouvoli zobaczyłem, jakim zapleczem dysponują Finowie (tory testowe i samochody szkoleniowe), a poziom umiejętności jazdy bardzo młodych kierowców obu płci, skłonił mnie do refleksji i podjęcia trudnej decyzji. Na pozytywną nie było mnie stać finansowo, a na negatywną – psychicznie. Można powiedzieć, że nie podjąłem żadnej z nich. Czas leciał, a wraz z nim odbywały się kolejne imprezy beze mnie. Ba, nawet moja żona wystartowała w Mistrzostwach Polski jako pilot Barbary Stępkowskiej. W międzyczasie zająłem się przygotowywaniem do rajdów Forda Escorta RS 2000 jednego z zawodników, a wkrótce zacząłem pracować w OBRSO i następnie jako dziennikarz motoryzacyjny. Z tym wiązało się testowanie samochodów, a niedobór wrażeń wypełniałem startami w rajdach dziennikarskich za granicą. Współpraca z tamtejszymi redakcjami, obecność na najważniejszych wystawach motoryzacyjnych i generalnie aktywność zawodowa – w tym rysowanie wizji przyszłych samochodów – w 1993 roku wynagrodzona została członkostwem w jury konkursu Car of the Year.

Z wielu ciekawych wydarzeń redakcyjnych, w pamięci utkwiła mi akcja z 1988 roku, która pokazała jak względnym pojęciem jest prędkość. Otóż po otwarciu toru Poznań, w Motorze powstał pomysł zorganizowania 24-godzinnej jazdy polskim nowym motorowerem. Romet udostępnił redakcji dwa Charty, jednym jechaliśmy na zmianę z Krzysztofem Rybarskim, drugim ścigało się czterech kolegów również z Motoru, a trzecim trzech kierowców fabrycznych Rometu. Startując do tej próby byłem przekonany, że będzie to jazda powolna i nużąca, bowiem dość mała prędkość, jaką uzyskują motorowery, nie wskazywała, by na wyścigowym torze mogło dziać się coś ciekawego. W takim właśnie nastroju upłynęły pierwsze godziny. Wieczorem atmosfera próby radykalnie się zmieniła. Zaczęło narastać zmęczenie, zmienialiśmy się co dwie godziny. Spokojna próba przeobraziła się w dość ostrą rywalizację sportową. Każdy, z zespołów chciał pokonać jak najwięcej kilometrów. Do perfekcji opanowaliśmy zmiany kierowców. Niewiele sekund traciliśmy także podczas bardzo sprawnego tankowania paliwa dokonywanego przez kolegów z serwisu Rometu. W nocy zaczął padać deszcz. Zrobiło się ciemno, zimno (+4 stopnie C) i ślisko. Na niektórych odcinkach toru pojawiały się kałuże odbierające przyczepność oponom. Poważnym problemem stały się żaby i zające. W tej sytuacji o przewrócenie się było nietrudno, zwłaszcza, że byliśmy skostniali z zimna i przemoczeni. Prędkość rzędu 70 km/h, która początkowo wydawała się śmiesznie mała, w tych warunkach okazała się niemal zawrotna. Chwilami wydawało się, że nie dotrwamy do pełnej doby. Wraz z nadejściem świtu zmęczenie jakby trochę ustąpiło. Oczywiście to tylko pozory, w rzeczywistości już nic nie czułem. Jednak młodość i ambicja wzięła górę. Łzy zakręciły się gdy wychodząc na prostą jako pierwszy zobaczyłem kratkowaną flagę. W ciągu 24 godzin przejechaliśmy 1206 km ze średnią prędkością 50,25 km/h i średnim zużyciem paliwa 2,58 litra/100 km. Zespół fabryczny pokonał 1194 km, a drugi team Motoru 1177 km. Podobnych prób, czy testów było więcej, ale nie były one tak niezwykłe – nawet w przypadku aut wyczynowych takich jak np. Mercedes 190 DTM.

Od czasu do czasu z powodzeniem startowałem w różnych zawodach dziennikarskich. Niedawno doczekałem się tego, o czym marzyłem w czasach mojej aktywności rajdowo-wyścigowej. Nie troszcząc się o nic mogłem wsiąść do profesjonalnie przygotowanego fabrycznego samochodu wyczynowego, by stanąć na starcie do wyścigu na torze w Poznaniu. Nieważne ile koni mechanicznych miało Picanto, czy też niewspółmiernie szybszy Proceed, bo wszyscy zawodnicy korzystali z teoretycznie takiego samego sprzętu podczas serii wyścigowych Kia Lotos Cup i Kia Orlen Race.

Śmiało mogę powiedzieć, że byłem świadkiem wielkich sukcesów ludzi z pasją, ale też widziałem jak okrutny potrafi być ten sport. Wiele mu zawdzięczam. Pomijając nawet fakt, że w tamtych czasach kierowca na ogół musiał być też mechanikiem, nauczyłem się wygrywać i co istotne – przegrywać. Te umiejętności przydają się nie tylko na torze, ale i w życiu codziennym.

Nie przepadam za codrive’ami na prawym fotelu, aczkolwiek kilka takich przejażdżek z czołowymi kierowcami rajdowymi odbyłem. Zawsze powtarzam, że miejsce pilota nie jest dla mnie, moją profesją jest prowadzenie samochodu. Pomijając setki nowych modeli, jakie testowałem, jeździłem wieloma mocno leciwymi unikatowymi wehikułami biorącymi udział w konkursie Car of the Century, samochodami wyczynowymi i całą masą pojazdów prototypowych. Moje ulubione warunki jazdy, to tory lodowe w Skandynawii oraz … tory gokartowe. Szkoda, że gokarty są tak wrażliwe na masę kierowcy. Chociaż tak naprawdę z czołowymi kierowcami, a tym bardziej z kartingowcami i tak nie da się wygrać. Zaczynają jeździć w wieku przedszkolnym. Moją pierwszą fascynacją była trójkołowa drezyna, którą dostałem w wieku 4 lat.      

Wojciech Sierpowski

Od czegoś trzeba zacząć. Mój pierwszy bolid, na czwarte urodziny.

Najlepszą szkołą jazdy okazały się rajdy i wyścigi. Jak tu nie wierzyć w przesądy – w Wyścigowych Mistrzostwach Polski jeździłem z numerem 234. Pod takim znajduje się redakcja AutoRok.

Dużo frajdy dają motocykle, pod warunkiem zachowania rozsądku.

Testowanie samochodów stało się pokaźną częścią mojego życia – rekord to ok 200 dni w roku nieobecności w domu.

Dzięki dziennikarstwu zobaczyłem wiele zakątków świata na wszystkich kontynentach, poznałem wiele osób ‘zarażonych’ ściganiem się i ogólnie motoryzacją.

Jazda gokartem to dobra i chyba najtańsza metoda szlifowania umiejętności, ogólnej formy, jak i doskonalenia bezpośredniej walki z rywalami.