Podczas prezentacji kolejnych odmian Fiata 500 zastanawiałem się czy symbol legendarnego modelu nie jest nadużywany (500X, 500L)? Ponieważ podobnie robiła marka Mini, można to uznać za tendencję, zmierzającą do zwiększenia opłacalności produkcji, a także do zwiększenia zainteresowania całą rodziną tych pojazdów. Warto zwrócić uwagę, że współczesne wydania europejskich legend plasujących się kiedyś w segmencie A przesunięto do segmentu B.
Fiat wprowadzając następcę rodzinnej 4-drzwiowej wersji 500 (jej poprzednikiem było Punto), zdecydował się na użycie symbolu większego modelu 600, który kiedyś – przynajmniej w hiszpańskiej odmianie – występował w wydłużonej 4-drzwiowej wersji.
By współczesna ‘sześćsetka’ była odpowiednio postrzegana, musiała zachować wizualne podobieństwo do najnowszej wersji Fiata 500. Stąd uśmiech na twarzy i domieszka kobiecego charakteru. Jeśli komuś wesoły wyraz twarzy nie odpowiada, mówi się trudno, ale jednym z założeń zapewne było zdecydowane zróżnicowanie kreacji powstałych na wspólnej platformie. A jest ich sporo: Fiat 600, Alfa Romeo Junior, Jeep Avenger, Lancia Ypsilon, nie wspominając o modelach francuskich. Jednym słowem, dywersyfikacja wypadła pomyślnie, a 600-ka z pewnością nawet z daleka rozpoznawana jest jako Fiat. Nic dziwnego, że logo marki jest tyle co na lekarstwo, natomiast napisów ‘600’ naliczyłem 12 na zewnątrz auta i 5 we wnętrzu.
W gruncie rzeczy Fiat 600 odznacza się bardzo dobrymi proporcjami poszczególnych sekcji nadwozia i kół. Do designu mam tylko jedną uwagę; pomysł na główne światła rewelacyjny, ale ich zewnętrzny owal wydaje mi się minimalnie za duży. Nie do końca pasuje mi wystrój felg, przy czym wiadomo, że właśnie nim styliści akcentują napęd elektryczny tego modelu. Poza tym nawiązuje on do wzoru w tylnych światłach.
We wnętrzu – pomijając wielkość – poczułem się jak w 500-ce. W pierwszym momencie zabrakło mi wstawki w desce rozdzielczej w kolorze lakieru nadwozia, ale w powiązaniu z innymi elementami wnętrza o tym samym kolorze, uzyskano spójną całość, w której dobrze się czujemy – i to jest najważniejsze. Nie jestem jednak zwolennikiem selektora biegów (P/R/N/D/B) osobnymi klawiszami. Wolałbym małą sekwencyjnie działającą dźwigienkę w poręcznym miejscu, nie wymagającym nachylania się. Kontrowersyjna jest też składana pokrywa schowka, aczkolwiek zamknięta źle nie wygląda. Mimo wszystko preferowałbym wysuwaną żaluzję.
O wyborze takiego rozwiązania zapewne zadecydował koszt wykonania. Schowki w środkowej konsoli nie są zbyt praktyczne, bo pozostawione w nich przedmioty przemieszczają się, stukają, wpadają w zaułki. Właściwie nie ma gdzie odłożyć telefonu. Na szczęście dobrze funkcjonuje Bluetooth, więc nie musimy go używać w czasie podróży. Wygodne wsiadanie na przednie fotele zapewnia wysoko przebiegająca dolna krawędź dachu 139 cm. Szerokość wnętrza dzięki wyżłobieniom w tapicerce drzwi na wysokości łokci wynosi 144 cm, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi przed fotelem kierowcy wynosi 110 cm.
Jedyna rzecz, która mi nie pasuje to niesymetryczna pozycja nóg. Lewą musimy podkurczyć bardziej niż prawą opartą o pedał gazu (wynika to z dużej wnęki koła). Z wsiadaniem na tylne siedzenia nie ma problemu, chyba że osoba siedząca z przodu odsunie do końca swój fotel. Wówczas wsunięcie stopy utrudnia narożnik podwyższenia podłogi. Otwieranie pokrywy bagażnika w naszym testowym egzemplarzu było zautomatyzowane. Po otwarciu, najniższym jej punktem jest zamek, znajdujący się na wysokości 182 cm. Bagażnik mieści 360-1231 litrów. Koła zapasowego nie ma.
Do napędu (przednich kół) wykorzystano silnik elektryczny o mocy 156 KM, która wystarczy do zaimponowania nie tylko ciszą we wnętrzu, ale – mimo masy 1520 kg – również zdolnością przyspieszania (0-100 kmh w 9 s). Prędkość maksymalną ograniczono do 150 kmh. Akumulator 56 kWh (masa 339 kg) zapewnia zasięg (wg WLTP) w cyklu mieszanym 406 km, a w cyklu miejskim 591 km. Kiedy rozpoczynałem test, komputer pokładowy pokazywał zasięg 400 km co stanowiło 100% naładowania baterii. Po pokonaniu 230 km, zasięg spadł o 326 km (do 74 km). Rekordu z pewnością nie ma; jakby nie mierzyć, masa wypływa na wierzch. Istotny jest fakt, iż korzystając z ładowarki o mocy 100 kW (taki powinien być standard w przypadku publicznych ładowarek) ładowanie akumulatora od blisko 0 do 80% trwa zaledwie 30 minut.
Komfort jazdy 600-ką na w miarę równej równej nawierzchni jest wysoki co zawdzięczamy zawieszeniu w skład którego wchodzi elastyczność opon. W tym przypadku poduszka powietrzna – albo inaczej określając – odległość felgi od nawierzchni wynosi 7,8 cm. Koła mają rozmiar 215/55-18 i średnicę zewnętrzną 68 cm.
Czy nowa Sześćsetka odniesie taki sukces rynkowy jak legendarna 600-ka Dante Giacosy, której powstało prawie 2,7 miliona (nie licząc produkcji pod markami Zastava, NSU-Fiat, Seat, oraz modeli wytwarzanych w Argentynie i Kolumbii? Łatwo nie będzie, bo od konkurencji aż się roi. Nie jestem pewien czy sprzyja temu cena; podstawowy model Red kosztuje 165 000 zł, natomiast testowana wersja La Prima – 190 000 zł.
Wojciech Sierpowski
