W epoce suwów i crossoverów każdy prawdziwy offroader robi wrażenie. Za sprawą gigantycznych kół z terenowymi oponami, ogromnego prześwitu jak i specyficznego designu, nawet z daleka jest on rozpoznawany jako … Jeep. Tak widzą to zwłaszcza dzieci i trudno się dziwić, bo przecież amerykańska marka stała się synonimem samochodu terenowego i wiele lat upłynie zanim ulegnie to zmianie. Czy zmieni to reaktywacja Forda Bronco, będącego bezpośrednim rywalem Jeepa Wranglera i Land Rovera Defendera? Pożyjemy – zobaczymy. Bronco Wytwarzany był w latach 1965-1996, ale ponieważ występował głównie na rynku amerykańskim, więc u nas jest mało znanym modelem Forda. Chyba tylko fani offroaderów pamiętali o jego istnieniu.
Teraz od liczby egzemplarzy przeznaczonych na Europę będzie zależało czy przełamie on hegemonię Wranglera i Defendera. Wydaje się, że na naszym rynku nie będzie to łatwe, bo ceny ok 420 tys. zł wersji Outer Banks oraz ok 440 tys. zł za wersję Bedlands brzmią zaporowo. Przy czym konkurenci też są wysoko wyceniani, a chętnych do zakupu tak specyficznych wozów wcale nie jest za dużo. Co prawda istnieje wiele służb, które potrzebują offroaderów z krwi i kości, nie mniej już nimi jeżdżą, a jedną z cech tych pojazdów jest ogromna trwałość, więc potrzeba wymiany sprzętu występuje rzadziej niż normalnie.
U nas Bronco występuje w wersjach Outer Banks i Bedlands – obie z dużym rozstawem osi (295 cm) i 4-drzwiowym nadwoziem o ‘rozbieralnym’ hardtopie. Zimowa aura nie sprzyjała jeździe ze zdjętymi panelami dachu, za to oblodzona nawierzchnia i ośnieżone podjazdy ułatwiały sprawdzenie działania napędu i generalnie możliwości terenowych. A jest się czym bawić, bo oprócz selektora z trybami 2H, 4H, 4A, 4L wprowadzono programator z pozycjami Normal, Eco, Slippery, Mud, Sand, Baja, Rock. I okazuje się, że ten wybór nie tylko istnieje, ale również działa, a do tego silnikowi nie brakuje mocy. Jednostka benzynowa V6-2.7 z turbodoładowaniem generuje 335 KM i moment obrotowy 563 Nm (przy 3000 tys. obr/min).
Możliwości silnika doskonale wykorzystuje 10-biegowy automat. Mimo masy własnej pojazdu wynoszącej aż 2220 kg auto przyspiesza w 6,7 sekundy wydając przy tym bardzo przyjemny, przytłumiony rasowy dźwięk. Prędkość maksymalną producent określił na 161 kmh, zaś średnie zużycie paliwa na 14,2 l/100 km (pojemność zbiornika paliwa 80 l). Komputer pokładowy nie jest aż tak optymistyczny; średnią wylicza na 16-18 l/100 km, ale faktem jest, że nie odbyliśmy dłuższej podróży z jednostajną prędkością, podczas której zużycie automatycznie uległoby obniżeniu – oczywiście pod warunkiem nie rozpędzania się do dużej prędkości, do czego nie zachęca rosnąca głośność.
A’propos głośności, pierwsze skrzypce grają pro-terenowe opony. Zaczynają hałasować już powyżej 80 kmh, i stają się coraz głośniejsze wraz ze wzrostem prędkości. Dobierając opony i tak wypośrodkowano je między terenowymi a drogowymi. Stricte terenowe wyłyby na asfalcie już przy 50 kmh. W ogóle nabywając tego typu samochód musimy pogodzić się z pewnymi niedogodnościami – zwłaszcza gdy eksploatujemy auto w mieście. Trudno do niego wsiadać, bo podłoga znajduje się na wysokości 58 cm, a siedzisko fotela jeszcze o ok 33 cm wyżej. Na szczęście na obu końcach deski rozdzielczej wkomponowano uchwyty. Do tego pasażer ma do dyspozycji uchwyt przy konsoli środkowej. Jak zwykle osoba siedząca na prawym fotelu, nieprzyzwyczajona do tego typu offroadera, wypada z niego podczas wysiadania. Mimo pionowo ustawionego frontu deski rozdzielczej i bardzo małego pochylenia przedniej szyby odczuwamy sporo miejsca oraz przyzwoite warunki pracy kierowcy.
Nie licząc podstawowych elementów prowadzenia auta, duża liczba włączników rozsianych w kilku miejscach wymaga przyzwyczajenia. Dotyczy to głównie włączników szyb i regulacji lusterek ulokowanych tuż przed schowkiem na konsoli centralnej – praktycznie niewidocznych dla kierowcy opartego o oparcie fotela, a także serii przycisków umieszczonych nad lusterkiem wewnętrznym, przy czym one mają mniejsze znaczenie. Najbardziej zaskoczyła mnie rezygnacja z prawej dźwigienki pod kierownicą, a tym samym przeniesienie obsługi spryskiwaczy i wycieraczek na lewą stronę, bowiem taki system regularnie krytykowany jest w Mercedesach. Słabo czytelny jest obrotomierz w kształcie ‘słupka’ aczkolwiek przy automatycznej przekładni i ograniczniku obrotów silnika, w ogóle nie jest on potrzebny. Skoro jest, to odczytałem, że na przy 100 kmh na 10 biegu silnik pracuje z obrotami 1900/min.
Na równej nawierzchni, ewentualnie przy łagodnych nierównościach, komfort jazdy jest przyzwoity, i nie ma się co dziwić, wszak ogumienie o rozmiarze 285/70-17 ma spore ‘poduszki powietrzne’ o czym świadczy fakt, iż relatywnie mała felga znajduje się aż 16 cm nad podłożem. Całkowita wysokość opony to 82 cm. W terenie o poziom komfortu dbają amortyzatory gazowe, z tym że w ekstremalnie trudnych warunkach ważniejsza od niego jest skuteczność przeniesienia napędu, a czasami też prześwit. Patrząc na progi wydaje się on gigantyczny (ok 45 cm), ale elementy podwozia znajdują się niżej – najniżej z nich obudowa tylnego mechanizmu różnicowego – 23,7 cm nad podłożem.
Wśród licznych funkcji, ciekawą jest zwiększenie zwrotności w terenie (system Trail Turn Assist), poprzez blokowanie hamulca jednego tylnego koła przy jednoczesnym przekazywaniu mocy na drugie tylne koło. W efekcie można powiedzieć, że samochód zawraca w miejscu – co widać na dołączonym filmie.
Wracając do designu nowego Bronco; cenię powrót do pierwowzoru. Widać to przede wszystkim po ‘twarzy’ z okrągłymi światłami i poziomym pasem dzielącym grill na dwie połowy. Wszystkim pięciu generacjom Bronco towarzyszyły pojedyncze przetłoczenia biegnące wzdłuż boków nadwozia, a także koło zapasowe mocowane na tylnej burcie. Ze względu na jego pokaźną masę otwierana jest ona w bok, szkoda tylko, że na prawą, a nie lewą stronę. Szyba uchylana jest do góry. Choć podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 80 cm, i tak mieści on 504-820 litrów.
Wojciech Sierpowski, fot Norbert Ostrowski, KasiaSi i autor
