Koncerny samochodowe nie garną się za bardzo do produkcji samochodów segmentu A. Rynek amerykański w zasadzie ich nie chce, chiński również, ba nawet Europejczycy wolą poprzestawać na wozach segmentu B. Jeśli się jednak zsumuje sprzedaż autek miejskich na świecie, to statystyka nie jest taka zła. Problem tylko w tym, że przez całe dziesięciolecia oczekiwaliśmy od nich tylko ekstremalnie niskiej ceny i małego zużycia paliwa.
Teraz nasze wymagania urosły praktycznie do poziomu segmentu B. Chcemy 4 drzwi, automatyczną przekładnię, liczne systemy wspomagające kierowcę oraz zapewniające łączność ze światem, a także przyzwoity poziom bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Większość z nas oczekuje, by małe autko było szczególnie urokliwe. W większości przypadków kupowane jest jako drugie w rodzinie. Z zasady służy dojazdom do pracy, odwożeniu dzieci do placówek, albo krótkim wypadom na zakupy.
Biorąc pod uwagę te wszystkie wymagania, nie trudno się domyślić dlaczego producenci łączą swoje siły opracowując pojazdy segmentu A, albo choćby wykorzystują efekt synergii choćby we własnym wielomarkowym koncernie. W takim wydaniu produkcja wozu segmentu A kosztuje prawie tyle samo co segmentu B, więc przy wyposażeniu na poziomie segmentu B, a nawet C, nie możemy się spodziewać niskich cen.
Typowym przykładem, nowoczesnego, ale klasycznego samochodu miejskiego jest Hyundai i10. Wsiadając do testowego egzemplarza z silnikiem R4-1.2 MPI i poziomem wyposażenia Premium byliśmy ciekawi w jakim stopniu spełni on nasze wymagania. Jeśli chodzi o design trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia, bo auto jest urokliwe – zwłaszcza w kolorze nadwozia nazwanym Aqua Tourquise połączonym z czarną ‘górą’. Silną stroną jest bardzo udana twarz samochodu. Dotyczy to zarówno jej całości jak i poszczególnych elementów i przetłoczeń. O ile zwykle bardziej podoba mi się wygląd wersji usportowionych, w przypadku Hyundaia i10 bardziej do gustu przypada mi twarz podstawowej wersji.
Ciekawy jest kształt grilla i jego wypełnienie, a także świetnie wkomponowane kurtyny powietrza. Patrząc z boku, uwagę zwracają chromem błyszczące klamki. Dobrze wkomponowane dodają sporo uroku i bez wątpienia są ładniejsze niż kasetowe, chowane w słupku, nie wspominając o drogich, wysuwanych. Tył w zasadzie nie robi wrażenia, nie jest odkrywczy, raczej spokojny, neutralny. W odróżnieniu od niektórych aut tej klasy, wnętrze nie trąca przedszkolem, lecz nie odbiega od standardu większych samochodów. Gdyby nie mniejsza jego szerokość (136 cm), można by zapomnieć, że poruszamy się 3,7-metrowej długości superkompaktem.
Dla porównania model i20 ma wnętrze szersze o 6,5 cm (ale są auta segmentu B z wnętrzem szerszym zaledwie o 2 cm), natomiast pod względem ilości miejsca na nogi zarówno z przodu jak i z tyłu, auta są porównywalne. Kupując najmniejszego Hyundaia warto zwrócić uwagę na to czy jest to model 4 czy 5-miejscowy. Oczywiście w i10 pozostało mniej miejsca na bagaż (252-1050 litrów). Wyposażenie wnętrza i generalnie samochodu jest na bogatym i wysokim poziomie. Cieszą takie rozwiązania jak ogrzewane fotele, automatycznie zmieniające się światła drogowe na mijania i cała masa zdobyczy elektronicznych ułatwiających codzienną eksploatację samochodu.
Wyciszenie i komfort są na przyzwoitym poziomie. Moc 84 KM wystarczy do dynamicznego poruszania się. Czas przyspieszania do 100 km/h to 12,6 s, prędkość maksymalną producent określił na 171 km/h. Jedno czego mi zabrakło w testowanym egzemplarzu, to automatyczna skrzynia biegów. Oczywiście można ją mieć za dopłatą 4 tys. zł i nawet jeśli ktoś powie, że spowalnia przyspieszanie, to poruszając się głównie po mieście warto ją mieć, bo zwalnia nas z wykonywania co chwilę tych samych – jak się okazuje – zupełnie niepotrzebnych czynności. Biorąc pod uwagę jazdę miejską dobrze, że jest 5 a nie 6 biegów. Zawsze trochę mniej przełączania i wciskania pedału sprzęgła.
Na autostradzie wolelibyśmy jeden bieg więcej, ale przełożenie i tak jest w miarę korzystne. Na 5 biegu przy 100 km/h silnik pracuje z obrotami 2500/min. Producent zapowiada średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km. My jeżdżąc po mieście uzyskaliśmy 6,7 l/100 km. Wracając do komfortu jazdy, na w miarę równej drodze jest ok, ale mając przed sobą nierówności lub ‘zwalniacze’ trzeba pamiętać, że samochody segmentu A mają nieco mniejsze koła niż większe auta. Nawet jeśli rozmiar felg na to nie wskazuje (16”).
Testowy egzemplarz miał niskoprofilowe opony 195/45. Jeśli chodzi o cenę, jak zwykle w dzisiejszych czasach występuje duża dysproporcja między modelem podstawowym 1.0 Access – 43,9 tys. zł a np. topowym 1.2 Premium – 65,6 tys. zł. Jeśli doliczymy automat, wyjdzie 69,6 tys. zł, a więc niewiele mniej niż za znacznie większego Hyundaia i30 (70,7 tys. zł). A po drodze jest jeszcze model i20.
Wojciech Sierpowski
