Podczas gdy wiele firm robi ostre cięcia w zatrudnieniu, u Hyundaia widać je głównie na nadwoziach samochodów. Właśnie one wyróżniają najnowszy model i20, którego design działa niczym silny magnes.
O ile dotychczasowy model odznaczał się łagodnymi, nieco rozmytymi rysami i spokojnymi elementami ozdobnymi, aktualnie oferowane i20 ma zdecydowane ostre rysy podkreślające precyzję wykonania całego auta. Po zdecydowanym obniżeniu linii przodu i zadarciu tyłu, linia pasa wyraźnie wznosi się ku tyłowi tworząc kształt klina. W poszyciu nadwozia tkwi masa dynamiki, którą dodatkowo akcentują, ostre zanikające przetłoczenia boków, specyficzne ukształtowanie przodu z wieloma skośnymi liniami, a nawet odpowiednio dobrany wzór felg. Wzorowo wydają się opracowane kurtyny powietrza i współgrająca z nimi wąska szczelina dolnego wlotu powietrza. Gdybym mógł coś zmienić w wyglądzie tego samochodu, minimalnie zwęziłbym zarówno przednie jak i tylne światła.
Przy bezpośrednim porównaniu, nowy model natychmiast wydaje się nowocześniejszy od starego, ale charakterystyczne rozwiązanie tylnych słupków bardziej podobało mi się właśnie w starszym i20. Jednak tym razem styl słupków C postanowiono ujednolicić z pozostałymi Hyundaiami. Szkoda tylko, że gdy restylizowano poprzedni model i20, nie wykorzystano ładniejszego przodu z wersji Coupe.
O ile ocena wyglądu jest subiektywna, o tyle pomiar np. wnętrza odzwierciedla rzeczywistość, podobnie jak i przejażdżka obydwoma autami. Pomiar wykazał zwiększenie szerokości wnętrza na wysokości łokci (ze 142,5 do 148 cm) i nie jest to tylko kwestia kształtu tapicerki drzwi. U dołu boczne szyby (po lewej i prawej stronie) są odległe od siebie o 150 cm, podczas gdy w starszym modelu było to 146 cm. Minimalnie niżej przebiega też linia dachu w nowym modelu. Natomiast zwiększeniu uległa długość wnętrza ze 165 cm do 171 cm (łącznie – od pedału hamulca do oparcia przedniego fotela i od niego do oparcia tylnego siedzenia). W nowym i20 szyny są na tyle długie, że nawet osoba o wzroście 184 cm nie musi odsuwać fotela do końca. Deska rozdzielcza jest ok, tylko dla mnie za pstrokate są główne zegary. Ciekawym motywem designu jest poziomy ryflowany element z ukrytymi w nim dyszami powietrza. W testowanym egzemplarzu zabrakło mi tylko środkowego podłokietnika.
Przejażdżka tymi samochodami wyraźnie wskazała postęp jaki dokonał się w ostatnich 10 latach w tej branży. Co prawda mówi się, że technika aut w nieznacznym stopniu ulega zmianie, a postęp wynika jedynie z coraz śmielszego wykorzystania zdobyczy elektroniki, to nie do końca jest to prawdą. Wystarczy skoncentrować się na głośności i drganiach wewnątrz kabiny oraz ocenić precyzję działania wszystkiego z czym kierowca ma do czynienia. Nowy i20 to wzór precyzji. Dotyczy on działania układu kierowniczego, hamulcowego oraz doboru zawieszenia. Auto spontanicznie reaguje na nagłe skręty kierownicą nie wykazując przy tym przechyłów nadwozia. Jak na model segmentu B jest komfortowe. Swój udział w tym ma zaskakująco dobre wyciszenie kabiny, skuteczne odizolowanie odgłosów układu jezdnego oraz zminimalizowanie szumu powietrza. Jak zwykle, im lepiej wyciszona kabina, tym bardziej słyszalny staje się silnik. Przy czym dźwięk 3 cylindrowej jednostki nie jest drażniący, lecz raczej sportowy – zwłaszcza w zakresie wyższych obrotów. Dobrze poradzono sobie też z drganiami jednostki napędowej.
Najprawdopodobniej mocno obniżona linia maski sprawia, że nawet przy sporej prędkości na autostradzie samochód nie jest tak czuły na powiewy wiatru, jak ma to miejsce w autach z pionowo ściętym przodem i wysoko położoną krawędzią maski.
Na tym nie koniec; wyraźnie widoczny jest skok jakościowy materiałów wykończeniowych, a pod względem wyposażenia w ogóle nie ma porównania do starszego modelu, bo do nowego trafiły systemy, do niedawna występujące wyłącznie w samochodach wysokiej klasy. Tylko dlaczego w tak bogatej wersji pojawił się klasyczny kluczyk, który trzeba wyjmować z kieszenie i wkładać do stacyjki (zapewne jest to kwestia konfiguracji zamówienia).
Wracając do układu napędowego, właśnie on wnosi wiele, a jego niezwykłość sygnalizuje napis 48V na błotniku, względnie po zajrzeniu pod podłogę bagażnika, gdzie zaskakuje nas płaski akumulator we wnęce, w której zwykle umieszczano koło zapasowe. Wskazuje on, że mamy do czynienia z hybrydą, która poprawia moment obrotowy podczas przyspieszania. W efekcie 100-konny silnik R3-1.0 GDI Turbo z elektrycznym wspomaganiem zapewnia bardzo dobrą dynamikę relatywnie lekkiego pojazdu (10,4 s do setki, Vmax 188 kmh), przy niskim średnim zużyciu benzyny. Producent określił je na 5,1 l/100 km, natomiast my uzyskiwaliśmy 7,2 l/100 km. Dopiero przy nieco dłuższej jeździe spadało ono do ok 5,5 l/100 km.
Oszczędzaniu sprzyja przełożenie VI biegu zapewniające obroty silnika 2100 przy 100 kmh, a także tzw. funkcja żeglowania, aktywowana, gdy jadąc ze stałą prędkością puszczamy pedał gazu. Wówczas następuje wysprzęglenie i wyłączenie silnika – co odzwierciedla obrotomierz. W zbliżonych warunkach wcześniejszy model z 84-konnym silnikiem R4-1.2 średnio spalał 7,8 l/100 km (eksploatacja na krótkich odcinkach w mieście). Jeśli komuś postęp w zakresie oszczędności paliwa wydaje się mały, to trzeba sobie zdawać sprawę, iż każde kolejne jego obniżenie będzie pociągało za sobą jeszcze większe i bardziej kosztowne zmiany w układzie napędowym. Po części właśnie one uzasadniają wzrost ceny modelu i20. O ile poprzednik był jeszcze relatywnie tanim samochodem, testowany model osiągnął już cenę 81,4 tys. zł (podstawowy model z tym układem napędowym kosztuje 77,6 tys. zł). WS
