Przez pół wieku rynek ukształtował ściśle określony charakter samochodów segmentu C. Dotychczas w jego ramy wpisywała się Mazda3, ale w najnowszym wydaniu najwyraźniej wybrała inne preferencje, o czym świadczą proporcje nadwozia. Długa maska, kabina cofnięta do tyłu, małe okna, masywny tył, wskazują, że jej twórcy odeszli od rodzinnego charakteru, starając się uzyskać bardziej sportową sylwetkę. Mazda3 kojarzy się teraz w większym stopniu z 4-drzwiowym, kompaktowym coupe, niż z rywalem Golfa, Focusa, czy Astry.
Jej wygląd może się podobać, choćby dlatego, że jest inna. Minimalistyczny design przyciąga spojrzenia. Zapewne swój udział w tym ma twarz, jak zwykle w ciekawy sposób łączącą światła z grillem. Również tylne lampy wydają się ładne, choć giną w otaczającym je płacie blachy. Słabo zdefiniowane wydają mi się wgłębienia boków, które pod pewnym kątem wyglądają jak wielkie wgniecenie. Jeśli Mazdę3 oceniamy jako samochód regularnego segmentu C, natychmiast nasuwa się uwaga, że projektanci posunęli się o krok za daleko z proporcjami, bo odbywa się to kosztem funkcjonalności.
Za kierownicę wsiada się jak do małego auta. Najpierw można boleśnie uderzyć kolanem o ostry narożnik deski rozdzielczej, a następnie głową o krawędź dachu. Po tym jak ustawiłem fotel w ulubionej pozycji, przeszedłem do tyłu i z trudem się tam ‘wbiłem’. Otwór drzwiowy jest znacznie mniejszy niż wydaje się z zewnątrz. Jest ciasno, duszno i do tego otaczają nas małe okienka. Nie lubimy podróżować w atmosferze klaustrofobicznej. Zarówno z przodu jak i z tyłu, na skutek dość mocnego nachylenia bocznych szyb, głowę zbliżamy na 2-4 cm do wystających twardych uchwytów w dachu, grożących bolesnym kontaktem.
Zastrzeżeń do ergonomii jest więcej; wystająca ostra krawędź deski rozdzielczej przed pasażerem nie jest mile widziana, wewnętrzne klamki stanowiące element listwy ozdobnej kompletnie nie pasują do naszych dłoni. Za to sporej części użytkowników będzie odpowiadało maksymalne wysunięcie do przodu wyświetlacza i umieszczenie na konsoli środkowej wielofunkcyjnego pokrętła, a także wyświetlanie najważniejszych informacji na szybie przed kierowcą. Wszystko – włącznie z mechanizmem zmiany biegów o bardzo krótkich skokach dźwigni – działa precyzyjnie.
Auto jest w miarę dobrze wyciszone (do 130 km/h) i dość komfortowe, ale preferuje równe nawierzchnie. Mogłoby też łagodniej pochłaniać wystające nierówności. Testowany egzemplarz napędzany był wolnossącym silnikiem benzynowym R4-2.0 o relatywnie niskiej mocy 122 KM. Kręci się on do 6.500 obr/min, przy 100 km/h na VI biegu pracując z obrotami 2200/min. Ma łagodnie działający system Start&Stop. Przy masie własnej 1274 kg, auto legitymuje się przyspieszeniem do setki w 10,4 s, prędkością maksymalną 197 km/h i przy raczej spokojnej jeździe głównie po mieście średnim zużyciem paliwa 8,2 l/100 km. Bagażnik nie jest jakiś gigantyczny, ale 327 litrów powinno wystarczyć. Szkoda tylko, że brakuje koła zapasowego, albo choćby dojazdówki.
Cena w zależności od wersji wynosi od 94,9 do 117,9 tys. zł – czyli jest znacznie wyższa niż konkurentów segmentu C. Reasumując, Mazda3, choć ładna, wzbudza kontrowersje. Rynek pokaże czy importer nie przesadził z ceną, a projektanci z wyborem charakteru tego modelu. WS
