Dominacja suvów i crossoverów na naszych drogach sprawiła, że normalny sedan lub hatchback o wysokości około 142 cm wygląda jak 4-drzwiowe auto sportowe. Takie odczucie miałem po zaparkowaniu nowego Opla Astry na jednej z ulic Warszawy.
Patrząc trochę wstecz, u Opla wszystko się zmieniło – zależności między firmami i markami, platformy, układy napędowe, a w przypadku Astry nawet design. Czy przez to jest ładniejsza od swojej poprzedniczki? Zapewne zdania są podzielone, bo wcześniejszy design był ciepły, a obecny wydaje się zimny, ostro cięty, ale zarazem nowocześniejszy i bardziej indywidualny. Jedyną rzeczą zaskakującą jest zamaskowane na czarno logo marki, które zawsze błyszczało chromem, było mocno wyeksponowane.
Rozumiem, że dodatki chciano utrzymać w czarnym kolorze, ale z logo firmy chyba przesadzono. Przecież i tak widzimy, jakiej marki jest ten samochód, bowiem od dłuższego czasu lansowano i reklamowano nową twarz Opla. W pełni ujawnia się ona po włączeniu świateł dziennych, albo kierunkowskazów. Nie da się ukryć, że wzór wydaje się trafny, prosty i rzeczowy. Jednak gdybym mógł, połączyłbym te światła paskiem ledowym.
Pozytywnie na ocenę stylu wpływają uniwersalne proporcje nadwozia. Mimo wydłużenia części przeszklonej, maska jest w miarę długa, a więc ten styl można określić jako nowoczesną klasykę segmentu C. Bardzo lubię przód nadwozia z ujemnie pochylonym grillem. Świetnie dobrano też design felg (Pentagon 18”), których czerwone paski dobrze współgrają z kolorem nadwozia. Zastanawia mnie tylko łączenie górnej i dolnej części przedniego pasa karoserii z błotnikami. Dlaczego nie wykonano tej fugi jednym ciągiem, stykającym się z narożnikiem głównych świateł? Na szczęście fugi są małe, nie rzucające się w oczy. Poza tymi drobiazgami nie mam zastrzeżeń do designu Astry. Dotyczy to również wnętrza.
Nie licząc zbyt daleko cofniętego w drzwiach panelu sterowania szybami i lusterkami, oraz marnego materiału z jakiego wykonano dwie żaluzje na konsoli środkowej, nie mam zastrzeżeń ani do wnętrza, ani do cyfrowej deski rozdzielczej. Mimo sporej szerokości nie przesłania ona drogi, ani nie działa.
Przy czym styl, spójny z wyglądem zewnętrznym, wydaje się niezwykle precyzyjny, ale jednocześnie zimny, pełen ostrych krawędzi. Czułem się jak w kokpicie statku kosmicznego, natomiast brakowało mi w nim ciepła i atmosfery domowej. To nie zmienia faktu, że wnętrze jest odpowiednio duże jak na klasycznego hatchbacka segmentu C. Rozstaw osi 267,5 cm procentuje sporą ilością miejsca z przodu i z tyłu. Jeśli rosły kierowca przesunie fotel prawie do końca, wsiadanie do tyłu zostanie mocno utrudnione, także ze względu na ukształtowanie podłogi przed tylnym siedzeniem, które utrudnia wsunięcie stopy. Pomiary wysokości (106,5 cm) i szerokości (145 cm) wnętrza, odległości krawędzi dachu od podłoża (126 cm), wysokości otwierania tylnej klapy (182 cm), wykazały iż jest to ten sam projekt, na bazie którego powstał Peugeot 308.
Bagażnik jest ustawny, ale nie rekordowo duży (352 litry), ponieważ współpracujące z hybrydą akumulatory gdzieś trzeba było pomieścić. Siłą rzeczy nie możemy też liczyć na koło zapasowe. Jest to hybryda PHEV, a więc z możliwością doładowania z gniazdka zewnętrznego. Cały zespół napędowy pomieszczono z przodu. Składa się on ze 150-konnego silnika R4-1.6 Turbo oraz silnika elektrycznego o mocy 110 KM. Wbrew temu, czego uczono na lekcjach matematyki, suma mocy obu silników to 180 KM, a suma momentów obrotowych jednostki spalinowej 250 Nm oraz elektrycznej 320 Nm to łącznie 360 Nm. To wystarczy by nadać autu przyspieszenie od 0 do 100 kmh w 7,6 s i rozpędzać się do 225 kmh. Napęd poprzez przekładnię A8 przenoszony jest na koła przednie. Pozycja B dźwigni biegów intensyfikuje odzysk energii podczas toczenia się auta i hamowania.
Na co dzień możemy obejść się bez włączania silnika spalinowego. W zależności od sposobu i prędkości jazdy wyłącznie na prądzie da się pokonać do ok 70 km, przy czym gdy odbieraliśmy samochód komputer pokładowy pokazywał naładowanie 100% i zasięg tylko 28 km (a łączny zasięg określił na 600 km). Tak czy inaczej, prędkość jazdy przy napędzie czysto elektrycznym, nie może przekroczyć 135 kmh, bo włączy się spalinówka. Wtedy pojawi się średnie zużycie paliwa na poziomie 4,5 l/100 km. Swoją drogą za każdym razem jak wsiadam do auta z napędem hybrydowym PHEV zadziwia mnie, jak pojazd ważący 1600 kg może zużywać tak mało benzyny (plus trochę prądu)? Może to jeszcze nie perpetuum mobile, ale wynik i tak jest satysfakcjonujący.
Kiedy w ogóle nie doładowywaliśmy akumulatorów, zużycie paliwa wzrosło do 7,4 l/100 km.
Pozostaje dodać, że Astra pewnie się prowadzi, jest komfortowa i doskonale oświetla drogę. Na bardzo śliskiej nawierzchni trzeba uważać na podsterowność, no i pamiętać, że hatchback to nie suv – jego prześwit wynosi tylko 13,5 cm.
Reasumując; jest to najlepsza Astra jaka kiedykolwiek się ukazała i oczywiście nie ma się co dziwić. Dobrze, że w ramach jednego koncernu i tego samego segmentu jest wybór między autami niemieckiej, francuskiej i włoskiej marki – czyli dla każdego coś … pożądanego. Nawet jeśli z technicznego punktu widzenia są technicznie silnie spokrewnione, to designem zewnętrznym i wnętrza różnią się zasadniczo.
Opel Astra PHEV 180 KM w wersji GS-Line kosztuje od 143,3 tys. zł, natomiast cena bogato wyposażonego auta testowego osiągnęła 182,500 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
fot. autor i APR-foto
