Corsa ma za sobą niezwykłą historię. Jednym z jej aspektów jest zmieniające się z generacji na generację pokrewieństwo z samochodami innych marek. Model A z lat 80 miał brata bliźniaka w postaci brytyjskiego Vauxhalla. Corsy B i C dorobiły się już większej rodziny – Buicka, Chevroleta i australijskiego Holdena. Corsa D/E powstawała na tej samej platformie co Fiat Punto, natomiast projekt generacji E – podobnie jak i marka Opel – związany jest z francuskim koncernem PSA. To oznacza techniczne pokrewieństwo najnowszej Corsy z Peugeotem 208. Ponieważ zostało ono wykorzystane w pełni, więc oba modele występują w wersji elektrycznej i w taką właśnie wsiedliśmy.
Dziś miejski ‘elektryk’ może już nie zaskakuje swoimi możliwościami, bo wiemy jak dynamicznie potrafią ruszać samochody o takim napędzie. Corsa nie jest ekstremalnie ciężka (1200 kg), więc przy mocy 136 KM i momencie obrotowym 260 Nm legitymuje się sprintem (8,1 s do 100 kmh). Oczywiście takie szarże kosztują. Utrata sporej dawki prądu, natychmiast pomniejsza nam zasięg. Ten teoretycznie wynosi 337 km, ale jeśli nie będziemy jeździli w miarę płynnie, dość wcześnie przyjdzie nam szukać ładowarki.
Właśnie w trosce o zużycie energii, prędkość maksymalną ograniczono do 150 kmh i wprowadzono program ‘B’ intensyfikujący ładowanie akumulatorów podczas każdego zwalniania pedału przyspieszania. Zasięg nie jest rekordowo duży, ale jak na auto z założenia poruszające się w obszarze wielkiej aglomeracji, wydaje się wystarczający. W praktyce, po pokonaniu ok 250 km powinniśmy zacząć myśleć o doładowaniu akumulatorów.
Być może konstruktorzy mogli wbudować większe baterie niż 50 kWh, ale skoro one sporo ważą i dużo kosztują, to po co wozić na co dzień ich niepotrzebny nadmiar. Jedyny problem, gdy Corsą-e zechcemy wyruszyć w trasę. Wtedy musimy dobrze ją zaplanować mając na uwadze rozmieszczenie i dostępność szybkich ładowarek. Ku zaskoczeniu, kiedy odbierałem auto testowe (teoretycznie w pełni naładowane), komputer pokładowy pokazywał zasięg 200 km. Dwa dni później, po kilkunastu godzinach ładowania z gniazdka garażowego zasięg wzrósł z 60 do 150 kmh. Być może wina leży po stronie instalacji elektrycznej, albo powolnej ładowarki.
W mieście Corsa-e okazuje się zrywna i zwrotna, jej zawieszenie preferuje równe nawierzchnie. Odnoszę wrażenie, że poprzednia generacja Corsy miała większe wnętrze – co może być efektem zmniejszenia wysokości nowego modelu o 5 cm, jak również powiększenia wnęk kół. Ten ostatni czynnik daje się we znaki podczas jazdy, bowiem lewą nogę kierowca musi bardziej podkurczać niż prawą spoczywającą na pedale przyspieszania. Im bardziej go wciska, tym bardziej zwiększa się różnica położenia stóp.
Taka asymetria występuje we wszystkich wariantach tego projektu. Z kolei osoby o dużym wzroście – zwłaszcza te o długich nogach, przesuwając fotel do tyłu i maksymalnie wyciągając kierownicę, siedzą na wysokości słupka B, albo nawet minimalnie za nim. Mała odległość między kierownicą, a tym słupkiem utrudnia wtedy wsiadanie i wysiadanie. Na małą ilość miejsca narzekają też pasażerowie tylnych siedzeń.
Na szczęście nie wszyscy na tym świecie mają wzrost ponad 180 cm. Samo wnętrze utrzymane jest w spokojnej tonacji. Nie atakuje kierowcy ekranami tak, jak ma to miejsce w Peugeocie 208. Duży środkowy ekran został mocno pochylony, najprawdopodobniej po to, by nie obijał światła i byśmy nie widzieli niezbyt schludnych śladów palców. A propos światła, oświetlenie drogi przed autem jest rewelacyjne, ale oczywiście za technologię diodową trzeba słono zapłacić.
Pod maską, na pierwszy rzut oka, mało co wskazuje, że mamy do czynienia z elektrykiem. Właściwie bardzo podobnie wygląda komora silnikowa benzyniaka przykrytego dużym filtrem powietrza. Natomiast po otwarciu bagażnika od razu dostrzegamy osprzęt elektrycznego napędu – w postaci dwóch zestawów przewodów służących do ładowania akumulatorów. Nie doszukamy się natomiast koła zapasowego. Ale trzeba powiedzieć, że porządek jest; wszystko ma tam swoje miejsce, a ciężka gaśnica nie lata po bagażniku.
Design Corsy jest typowy dla wszystkich generacji małego Opla – spokojny, ponadczasowy, niewyzywający. W testowanym egzemplarzu dobrze współgrały dwie barwy nadwozia, dodatkowo zdobione chromowaną listwą biegnącą wzdłuż dolnej linii okien, w tylnej części zawiniętą na słupek C. O ile sylwetka poprzedniczki (Corsy D/E) zmierzała w kierunku jednej bryły, teraz powrócono do klasycznego layoutu z długą maską przednią i kabiną przesuniętą do tyłu. Najprawdopodobniej właśnie ze względu na charakter dotychczasowych modeli, w Corsie nie wykorzystano najnowszej twarzy Opla. Debiutowała dopiero w nowym modelu Mokka.
Cena podstawowego modelu to 134 890 zł brutto, a testowego egzemplarza 149 890 zł.
Wojciech Sierpowski
