Niedawną prezentację na torze Driveland koło Mszczonowa uzupełniły jazdy po drogach, na których zwykle testuję samochody. Do designu nie będę już wracał, tylko dodam, że 408-ka w kuszącym czerwonym metaliku intensywnie przyciągała spojrzenia, a użytkownicy 308-ki i 508-ki nie mogli oderwać od niej wzroku. To oznacza, że auto podoba się, albo jego agresywny wygląd sprawia, że nie sposób go przeoczyć.
Jeśli przesiadamy się z crossovera lub suva, 408-ka wydaje się bardzo niska, co potwierdza odległość dolnej krawędzi dachu od podłoża – 131 cm. Pół biedy, gdy miałem fotel obniżony, natomiast gdy go podwyższyłem tak by widzieć zegary, podczas wsiadania głową zawadzałem o krawędź dachu. To nie zmienia faktu, że regulacja wysokości fotela jest bardzo duża. Najniższy jego punkt znajduje się 8,5 cm nad podłogą samochodu, natomiast w górnym położeniu wysokość ta wzrosła do 19 cm.
W powiązaniu z dużym regulacyjnym skokiem kierownicy, każdy powinien znaleźć swoją ulubioną pozycję do prowadzenia auta. Ta czynność okazuje się sporą przyjemnością, bowiem konstruktorom udało się uzyskać wysoki komfort jazdy. Zawieszenie bardzo dobrze połyka wystające nierówności jak i dziury w nawierzchni. Ale nie radzę próbować, bo koła zapasowego – przynajmniej w testowanym egzemplarzu – nie doszukałem się, więc w razie uszkodzenia opony zostajemy na lodzie.
Relatywnie miękkie zawieszenie dopuszcza spore przechyły nadwozia, ale bez obaw – auto nie zbacza z obranego toru jazdy. Silnik niby mały, bo R3-1.2, ale całkiem żwawy. Dysponuje mocą 130 KM. Podczas przyspieszania robi hałasu za dwóch, ale przy jednostajnej prędkości cichnie, przez co na obwodnicy Warszawy jechało się bardzo przyjemnie.
W mieście okazuje się szarpliwy i średnio ekonomiczny, bo przy przeciętnie dynamicznej jeździe spalał 8,1 l/100 km. Wolałbym o 1-1,5 litra mniej. Nie znalazłem natomiast odpowiedzi na pytanie; ile auto spaliłoby minimalnie, a ile maksymalnie, bo staram się jeździć zawsze tak samo. Podczas jazdy w korku wyraźnie wzrosły drgania zespołu napędowego. Po zatrzymaniu auta 8-biegowa przekładnia automatyczna lekko ciągnie do przodu, co oczywiście ma swoje zalety i wady. Podjechanie o metr czy dwa nie wymaga przekładania nogi na pedał gazu, z kolei przekładnie rozsprzęglane w ogóle nie zmuszają nas do trzymania nogi na pedale. Zawieszeniowo jest ok, ale mimo wszystko pierwsza faza działania amortyzatorów mogłaby być bardziej miękka.
Peugeota 408 GT można mieć za 159.850 zł, ale jeśli ktoś chce by tak jego auto wyglądało jak nasz egzemplarz testowy musi dorzucić 18.600 zł – czyli wydać 178.450 zł.
Wojciech Sierpowski
