Firma Renault nie ukrywa, że ma bogate plany związane z samochodami elektrycznymi i to nie tylko drogimi, ale takimi bardziej przystępnymi cenowo związanymi z segmentem B. W związku z tym w przypadku Clio – będącego międzynarodowym liderem sprzedaży – zdecydowała się na mocną modyfikację auta połączoną z faceliftingiem.
Zacznijmy od wyglądu, bo on jako pierwszy wpada nam w oko. Okazuje się, że redesign twarzy nie jest przypadkowy, lecz stanowi początek odświeżenia wyglądu całej gamy. Najwyraźniej uznano, że dotychczasowa twarz stosowana we wszystkich modelach z charakterystycznym kształtem świateł dziennych opatrzyła się już i nie można jej powielać w nieskończoność. Mamy więc nowy, bardziej futurystyczny układ świateł głównych jak i dziennych, których dolna część otoczona jest kurtynami powietrza oraz modnymi lotkami, a do tego dobrze dobraną kratę wlotu powietrza współgrającą z nowym logo marki.
Oczywiście pozostała część nadwozia jest identyczna jak w dotychczasowym modelu, bądź różni się detalami. Z tyłu pojawiła się nowa osłona zderzaka z bocznymi wylotami, a także przezroczyste klosze świateł eksponujące technikę diodową. Jedno co chciałbym zmienić to klamki drugiej pary drzwi na tradycyjne, ale koszt byłby nie mały, bo wymagałoby to zmiany wytłoczki drzwi i szeregu zmian w samym mechanizmie otwierania drzwi.
We wnętrzu nie da się przeoczyć nowej deski rozdzielczej, przyjemniejszej wizualnie i ergonomicznej. Do wyboru są dwie wielkości środkowego ekranu (7 lub 9,3 cala). Modyfikacją objęto też zestaw systemów elektronicznych, który teraz w zasadzie nie ustępuje samochodom segmentu C. W systemie utrzymującym auto na pasie ruchu brakowało samoczynnego prowadzenia jego środkiem. Tak czy inaczej widać, że elementy jazdy autonomicznej zaczynają trafiać do samochodów segmentu B.
Jeśli chodzi o wielkość wnętrza, nie uległo ono zmianie. Jak w większości aut miejskich z przodu podróżuje się wygodnie, a tyłu w zależności od wzrostu kierowcy. Gdybym usiadł za długonogim dryblasem, z pewnością bym narzekał, o ile w ogóle wbił bym się na tylne siedzenie. Pomiary wskazują, że wnętrze nie odbiega swoją wielkością od średniej w tej klasie. Jego wysokość (mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby) to 107 cm, szerokość (w miejscu gdzie sięgamy łokciami) wynosi 137,5 cm, a suma miejsca na nogi z przodu i z tyłu (mierzona od pedału hamulca do oparcia oraz od pleców oparcia do oparcia tylnych siedzeń) to 164 cm (108+56 cm).
Jeszcze warto wspomnieć o komforcie wsiadania i wysiadania. Decyduje o tym kilka czynników, chyba w największym stopniu wysokość krawędzi dachu (po otwarciu drzwi) od podłoża – czyli jak dalece musimy się schylać przy wsiadaniu. W przypadku Clio jest to 130 cm. Pojemność bagażnika, w porównaniu z poprzednikiem, nie uległa zmianie; jest jedna z największych w tej klasie pojazdów 390-1460 l. W naszym aucie testowym miejsce koła zapasowego zajęła butla z gazem LPG. Z kolei w świeżo wprowadzonej hybrydzie we wnęce znalazły się akumulatory. Kto nie chce rezygnować choćby z dojazdówki, może ją dokupić (wraz z kluczem oraz podnośnikiem) i wozić w bagażniku (przymocowane!).
Nasz niebieski egzemplarz (iron blue) testowy, ważący ok 1150 kg, napędzany był silnikiem R3T-1.0-100 KM, jak na swoją pojemność zapewniającym przyzwoite osiągi (0-100 kmh – 12,5 s, LPG – 11,8 s, Vmax 174 kmh) i zasięg (LPG+benzyna) ok. 1100 km. W mieście Clio spalało średnio 5,4 l/100 km, na trasie pokonywanej jak najszybciej bez przekraczania dozwolonej prędkości – 6,9 l/100 km, a na gazie 10,6 l/100 km. Gdy zwalnialiśmy do 100 kmh zużycie paliwa spadało do 4,8 l/100 km, zaś obroty na najwyższym biegu (VI) do 2200 /min. Jako osoba eksploatująca auto w mieście, z pewnością zainteresowałbym się przekładnią automatyczną (dostępna w hybrydowej wersji E-Tech).
Komfort jazdy, mimo niskoprofilowego ogumienia (205/45-17), odpowiednio do segmentu B jest wysoki. Producent chwali się lepszym wyciszeniem kabiny. Jeśli zdążyliśmy przyzwyczaić się do crossovera, to musimy uważać na relatywnie mały prześwit ok. 13 cm.
Clio TCe 100 w wersji techno kosztuje 86,9 tys. zł, a w przypadku egzemplarza testowego z licznymi opcjami trzeba zapłacić 102,5 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
