Po statycznej prezentacji oraz jazdach testowych od razu mogę powiedzieć, że wszystkim producentom suvów i crossoverów przybył kolejny konkurent – SsangYong Torres. Jak każde auto ma swoje zalety i wady, a także cenę, która zachęca bądź zniechęca do kupna auta. Ale po drodze istnieje jeszcze wiele cech decydujących o powodzeniu na rynku. Zacznijmy od tego co widać; a więc designu.
Styliści popracowali nad tym, by auto przyciągało spojrzenia, ale na szczęście darowali sobie wzory typowo azjatyckie, a za to mocno podkreślili rekreacyjny charakter samochodu. Podobieństw nie uniknęli, albo wcale nie zamierzali ich uniknąć. A skoro tak, to zawsze lepiej podążać za ikonami ze świata offroaderów, niż za niewiele wartymi wzorami. W efekcie tu i ówdzie możemy się dopatrzyć mieszanki przypominającej trochę Jeepa, a trochę Land Rovera.
Jakby nie oceniać, przód auta jest nowoczesny, geometryczny, precyzyjnie zdefiniowany. Dla odmiany tył jest asymetryczny, trochę mylący, bo klapa nie otwiera się w bok lecz do góry. Nie musimy się z nią siłować, bo wystarczy dotknąć czujnika włączającego mechanizm otwierania. Bok nadwozia zdominowany jest przez muskularne przetłoczenia błotników oraz kolorystycznie wyeksponowane grube słupki C.
Uwagę zwraca wysoka czapa dachu z daszkiem z tyłu oraz przełamanie jego profilu, co dodatkowo podkreślają umieszczone na nim relingi. Mimo mocnego przetłoczenia tylnych błotników, zdołano na nich umieścić klasyczne klamki. I całe szczęście, bo chowanie ich w słupkach w rzadko którym aucie jest uzasadnione. Ciekawie rozrysowano to co dzieje się nad progami, a do tego dobrze dobrano design felg. W zależności od tego na tle jakich aut przyglądamy się Torresowi i pod jakim kątem, czasami sprawia on wrażenie kompaktowego, a czasami dużego suva.
W rzeczywistości rozstaw osi wynosi 268 cm, długość 470 cm, szerokość 189, a wysokość 172 cm. Wnętrze jest przestronne, nie tylko z punktu widzenia kierowcy i pasażera, lecz również z miejsca pasażerów tylnych siedzeń. Szerokość na wysokości łokci wynosi 149 cm, wysokość mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby to 117 cm, a wysokość krawędzi dachu od nawierzchni – wpływająca na komfort wsiadania – 150,5 cm. Na bagaże pozostało 703 l, a po położeniu oparć tylnych siedzeń względnie 1662 litry. Podłoga bagażnika znajduje się wysoko na poziomie 78 cm. Szkoda tylko, że zamiast koła zapasowego otrzymujemy mizerny zestaw naprawczy. Ale wszystko wskazuje że zamiast czarnej wytłoczki możemy wyposażyć auto choćby w dojazdówkę. Przewidziano nawet uchwyt do przykręcenia koła.
Do designu do wnętrza nie mam zastrzeżeń, co nie zmienia faktu, że konsola kierownicy jest przeładowana 12 nierozpoznawalnymi dotykowo przyciskami. Niby te w środkowym rzędzie (głośność audio) są chropowate i bardziej wystające, ale to za mało – trzeba się przyzwyczaić. Kompaktowy zestaw wskaźników jest zupełnie wystarczający, natomiast środkowy ekran spokojnie mógłby być wyższy. Mimo, że dywanik pod nogami kierowcy trochę za krótko przycięto (gdy lekko się schylimy, widzimy gołą przegrodę czołową), nie przeszkodziło to w uzyskaniu dobrego wyciszenia kabiny. Tylko na wyższych obrotach przebija się dźwięk silnika, a na wysokich staje się wręcz hałaśliwy.
Masa pojazdu 1435 kg jest raczej mała jak na suva. Biorąc pod uwagę zarówno ją jak i wielkość auta, silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra (R4 T-GDI) wydaje się relatywnie mały, ale dziś to nie przeszkadza w uzyskaniu dużej mocy, o czym świadczy 163 KM i moment obrotowy 280 Nm, a także dobra dynamika oraz prędkość maksymalna 191 kmh. Wg cyklu WLTP producent określa średnie zużycie paliwa na 8-9 litrów/100 km. Na trasie przy spokojnej jeździe mieściłem się w 8 l/100 km. W mieście da się uzyskać 10 l/100 km, przy czym średnią rujnują pierwsze setki metrów pokonywane na zimnym silniku i gwałtowne przyspieszenia. Takie ‘ssanie’ może spowodować wzrost zużycia do 12-15 l/100 km. Tyle komputer pokładowy, a licząc bezwzględnie – po pokonaniu 306 km zasięg spadł o 417 km, co daje średnią 11,4 l/100 km.
Napęd poprzez przekładnię automatyczną A6 przenoszony jest na koła przednie (245/45-20), co piskiem sygnalizuje opona znajdująca się po wewnętrznej zakrętu, gdy energicznie przyspieszymy. Mimo dość niskiego profilu opon, komfort jazdy jest wysoki zarówno na równej nawierzchni, pokrzywionej, dziurawej, a nawet na lekko terenowej. Pewnie byłby jeszcze lepszy, gdybyśmy wybrali nieco mniejsze felgi, a wyższe boki opon (np. 235/55-18). Zachowanie auta nie wzbudza zastrzeżeń, przy czym na śliskiej lub luźnej nawierzchni warto pamiętać, o lekkiej podsterowności charakterystycznej dla przednionapędówki. Torres odznaczający się prześwitem 19,5 cm nieźle sobie radzi też ze sporymi nierównościami – oczywiście dopóki przednie koła nie wjadą w błotnistą lub piaskową, albo lodową pułapkę.
Jeśli chodzi o jakość; importer będący pewnym jakości Torresa rozszerzył gwarancję do 10 lat z limitem kilometrów 200.000. Jest ona w cenie pojazdu, która w przypadku tego egzemplarza wynosi 189.800 zł. Cena podstawowego modelu jest bardziej optymistyczna – 139.900 zł.
Wojciech Sierpowski
