Volkswagen bardzo szybko skompletował swoją gamę aut elektrycznych. Nawet jeśli powiemy, że nie jest ona kompletna, bo najmniejszy, a co za tym idzie najtańszy model stoi w blokach startowych. Tymczasem górną flankę zabezpiecza model ID.7, który swoją wielkością, klasą i wyposażeniem nawiązuje walkę z kilkoma konkurentami innych marek, np. Fordem Mustangiem Mach E, Teslą S. O ile wóz amerykański zdecydowanie posiada domieszkę sportową, Volkswagen – jak przystało na niemiecką markę – ma charakter rodzinny – w ekskluzywnym wydaniu. Smukła sylwetka i spokojny design bardzo dobrze współgrają z nowoczesnymi proporcjami. A te w wydaniu EV oznaczają mocne wysunięcie przedniej szyby do przodu oraz wielkie koła.
Poprowadzoną równym łukiem linię dachu a’la coupe podkreśla chromowana listwa. Opływowy kształt nadwozia akcentuje również profil przedniej maski mocno opadający ku przodowi. Przez chwilę z lekką przesadą skojarzył mi się z linią przodu ‘chrabąszcza’. Jakby nie patrzeć przód ID.7 jest zupełnie inny niż w wielu dzisiejszych autach, które są wysokie i płaskie – zupełnie jakby wjechały w ścianę. Jeśli dodamy, że silnik ID.7 znajduje się z tyłu, to pozostaje powiedzieć, że historia zatoczyła wielkie koło.
Również wnętrze jest oazą spokoju. Pod względem stylistycznym deska rozdzielcza jest czysta i bardzo dobrze wkomponowana. Koncepcja zestawów wskaźników wydaje się wzorowa, godna naśladowania; podstawowy zestaw, a więc ten za kierownicą, jest bardzo mały – mniejszy niż w niejednym motocyklu – i szczerze mówiąc większego nie oczekuje. Jest na tyle płaski, że nie wymagał zakłócania linii deski wypukłym daszkiem. Praktycznie w ogóle nie musimy na niego patrzeć, bo przed nami na linii wzroku – dzięki systemowi head-up-display – wyświetlane są najważniejsze dla kierującego informacje.
Za to pośrodku deski rozdzielczej mamy monitor wielkości małego telewizora, który może wyświetlać niemal wszystko co związane z samochodem, jego prowadzeniem, i nie tylko. Ale uwaga!, jeśli za wszelką cenę będziemy zagłębiać się w nim, cena może okazać się wysoka. Tuż pod szybą na czerwono rozświetla się listwa gdy za bardzo zbliżymy się do auta przed nami, albo tylko jej część na niebiesko, po stronie w którą skręcenie sugeruje nam nawigacja.
A’propos ‘czystości’ kokpitu; pozbyto się większości przycisków, przenosząc je na monitor dotykowy. Momentami miałem nawet wrażenie, że trochę przesadzono, bo jednak jestem zwolennikiem tradycyjnych zawsze dostępnych włączników. Niejednokrotnie złapałem się na tym, że co chwilę mój wzrok kierował się na monitor. Proste funkcje zmuszają nas do poszukiwań ich w gąszczu piktogramów. Nie odbieram tego jako intuicyjnej obsługi. Nawet super nowoczesny sposób regulacji głośności audio zarówno ten na kierownicy jak i w dolnej części monitora wymaga spojrzenia. Tymczasem np. w Skodzie nie mam problemu, by bez odrywania wzroku od drogi trafić palcem na wystający wałek służący np. do przyciszenia radia. Zapewne problem jest w tym, że wszelkie zelektronizowane rozwiązania są tańsze od mechanicznych. Stąd między innymi mamy zanik klasycznych zegarów, ale to dotyczy wszystkich nowych modeli.
W ID.7 dobrze zaprojektowano dwupoziomową konsolę środkową, natomiast gorzej kieszenie w przednich drzwiach, bo małe przedmioty wpadają w jej tylną część z której trudno cokolwiek wyjąć, bądź nie widząc ich, zaczynamy szukać gdzie indziej. Ogólnie – mimo baterii w podłodze – wnętrze wydaje się ogromne. Szerokość z przodu to 152 cm, wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi 107 cm, a odległość krawędzi dachu od nawierzchni (po otwarciu drzwi kierowcy) to 135 cm – z tyłu nawet 4 cm więcej. Wchodzi i wychodzi się wygodnie. Dzięki skośnemu ścięciu zewnętrznych narożników tylnych siedzeń a także podwyższonej części podłogi, łatwo jest wsunąć stopę i przesunąć ją dalej pod przedni fotel co ułatwia wsiadanie. Miejsca wydaje się tam nawet więcej niż z przodu, bo nie ma konsoli środkowej. Podgrzewane fotele z masażem świadczą o bardzo bogatym wyposażeniu i nie dotyczy to wyłącznie systemów związanych zz komfortem, ale przede wszystkim wspierających kierowcę. Bagażnik – mimo dość wysoko umieszczonej podłogi (69,5 cm) – ma pojemność 532-1586 litrów. Pokrywa bagażnika otwierana jest automatycznie i ma ‘dociągacz’. Szkoda, że nie mają go drzwi, bo często są one niedomykane.
Jazda ID.7 to czysta przyjemność, świetne wyciszenie, zdolność przyspieszania przekraczająca oczekiwania (6,5 s do 100 kmh, Vmax – 180 kmh), a nisko położony środek ciężkości gwarantuje pewne prowadzenie auta.
Ze względu na napęd płynący na tylne koła i duży moment obrotowy (286 KM, 545 Nm), konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie szerszych opon z tyłu 255/45-19. To one w tym modelu muszą zapewniać dużą przyczepność i są narażone na szybsze zużycie. Podobnych problemów nie mają koła osi przedniej. Dlatego też ich opony są węższe 235/50-19. A ponieważ pozbawione są napędu i przegubów, ich skręt jest zaskakująco duży – o czym przekonujemy się zawracając. Wydawać by się mogło, że szersze opony muszą mieć też większy obwód zewnętrzny. Tymczasem rozmiary dobrano tak, by zarówno przednie jak i tylne koła miały taki sam obwód i wysokość 70,8 cm. Ich felgi toczą się 8,4 cm nad nawierzchnią, więc nie są nadmiernie narażone na uszkodzenia.
Choć auto wyposażone jest w kontrolę trakcji i system ESP, tylne koła mają tendencję do poślizgu przy ruszaniu, a podczas jazdy po szutrze tył wykazuje nadsterowność. Jednak elektronika skutecznie przeciwdziała tym zjawiskom. Komfort jazdy jest bardzo wysoki. Wjeżdżając na nierówną nawierzchnię, albo na wysoki krawężnik warto pamiętać, że przy rozstawie osi blisko 3 m i prześwicie 11,5 cm nie trudno zawadzić podwoziem – a ‘elektryki’ bardzo tego nie lubią. A’propos akumulatora, ma on pojemność 77 kWh, co w cyklu mieszanym i sprzyjających warunkach powinno wystarczyć na pokonanie 584 km. Mnie po 220 km zasięg spadł o 285 km. Późniejszy pomiar był podobny.
Reasumując, moim zdaniem jest to jeden z najlepszych Volkswagenów jaki kiedykolwiek się ukazał. Podstawowy model ID.7 Special Edition kosztuje 276 690 zł, a testowany egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym 284 720 zł.
Wojciech Sierpowski
fot. autor i N.Ostrowski
