Dawno nie czekaliśmy tak długo na zapowiadany samochód, jak było to w przypadku VW ID.3. Nie wynikało to z powolnego tempa projektowania, lecz z opracowywania całej szeroko pojętej koncepcji auta włącznie z wszystkim co z nim związane od przysłowiowej pustej kartki papieru. A że mamy do czynienia z elektryczną rewolucją w motoryzacji, pojawienie się ID.3 staje się symbolem niemal tego kalibru co wystrzał Aurory. Oczywiście nie jest to pierwszy ‘elektryk’ na rynku, ale wszystko wskazuje, że będzie to atak zmasowany.
Już sam prototyp o tym symbolu, zapowiadał dobre przygotowanie Volkswagena do nowej epoki. Odzwierciedlała ją sylwetka, która w odróżnieniu od niezbyt postępowej mody na wydłużanie przedniej maski i tworzeniu ostrego, niebezpiecznego dla przechodniów dziobu, odznacza się mocno rozciągniętą kabiną z silnie pochyloną przednią szybą, a tym samym zbliżyła się do jednej bryły. By nie przesadzać z wielkością przedniej szyby, zdecydowano się na podwojenie słupków A. Nie odczułem, by ich ustawienie ograniczało nam widoczność. Brawo dla stylistów, bo mimo przeskoku generacji pojazdu, w ID.3 natychmiast widzę Volkswagena. Zastanawiałem się czy ma coś wspólnego z Golfem? Owszem ma – szerokie słupki C i wyeksponowane z przodu logo.
Rozciągnięciu kabiny sprzyjała nowa, płaska płyta podłogowa MEB z gigantycznym rozstawem osi 277 cm. Być może rozmiar ten nie zwracałby uwagi, ale występuje w samochodzie o długości niecałych 4,3 m. Byłem ciekawy na ile zestaw baterii w podłodze ograniczył przestrzeń wnętrza. Pomiar odległości dachu od podłogi (w miejscu spojenia przedniej szyby z dachem) wynosi 109 cm. Rzeczywiście jest to odległość mniejsza o 5-10 cm niż w autach o klasycznej konstrukcji, ale dzięki wysunięciu przegrody czołowej do przodu, miejsca na nogi jest pod dostatkiem i co istotne pozycji za kierownicą nie zakłóca wnęka koła.
Poczucie dostatecznej przestrzeni w każdym obszarze dotyczy nie tylko osób siedzących z przodu, ale również z tyłu. Jak na samochód segmentu C jest tam zaskakująco dużo miejsca. Mało tego, na bagaże pozostało jeszcze 385 litrów (max 1267 litrów). Klapa bagażnika otwiera się wysoko (180 cm), ale podobnie jak w Golfie ma ona ostre krawędzie, o które można się uderzyć. Najwyraźniej konstruktorzy nadwozia uznali, że nie należy walić głową o klapę.
Design wnętrza odpowiada mojej wyobraźni co do nowoczesnego samochodu. Lekki, nieatakujący kierowcy i przyjemny dla oczu. Dobrze poradzono sobie z ergonomią. Pod tym względem na szczególne wyróżnienie zasługuje rozpracowanie węzła drzwiowego, składającego się z uchwytu drzwi, klamki wewnętrznej oraz włączników szyb (w większości samochodów nie znaleziono optymalnego rozwiązania).
Co prawda Volkswagen nie jest wynalazcą dwupoziomowej konsoli środkowej, ale dobrze że zaprojektowano taką, bo jest to dobrym wykorzystaniem miejsca. Nie przekonuje mnie tylko przełącznik biegów. Właściwie należy powiedzieć selektor kierunków jazdy doczepiony do monitora przed kierowcą. Chwilę po tym jak ruszyłem, stwierdziłem, że w tym samochodzie wszystko gra. Czułem się jakbym jeździł nim od dłuższego czasu. Jakość materiałów być może nie powala, ale pod tym względem nie jestem bardzo wymagający. W większym stopniu zwracam uwagę na ergonomię i design.
W efekcie jazda ID.3 to czysta przyjemność, bo jest cicho i dynamicznie. Cicho do ok 120 km/h, a wraz z dalszym wzrostem prędkości głośność wywołana przede wszystkim świstem powietrza zaczyna gwałtownie narastać. Tak już jest, gdy obywamy się bez zagłuszającego wszystkie dźwięki silnika spalinowego. Zwrotność i dobra widoczność wspomagana obrazem z kamer ułatwiają manewrowanie w ciasnych miejscach. Do napędu wykorzystano silnik elektryczny o mocy 150 kW. Niewiarygodne wydaje się to, że 204 KM wystarczą, by auto ważące prawie 2 tony przyspieszało na poziomie wozu sportowego – w zależności od wersji 7,3 lub 7,9 s do 100 kmh.
Z kolei w zależności od wielkości zestawu baterii, modele Pure, Pro, Pro S, dysponują zasięgiem 330, 426 lub 549 km. Nawet jeśli w praktyce wartości te będą mniejsze na skutek niekorzystnych warunków pogodowych i nawierzchniowych, lub nieekonomicznej jazdy, jest to już zasięg dający zielone światło rewolucji. Ale rewolucja jak zwykle kosztuje (od 155,9 do 214,5 tys. zł). Mimo bardzo pozytywnej oceny, trochę za dużo. Dobra wiadomość jest taka, że podobno wkrótce ma zostać wprowadzona tańsza wersja ID.3. Plotki donoszą o 130 tys. zł, ale może VW zdecyduje się na 124,9 tys. niezbędne do szansy uzyskania dopłaty rządowej.
Wojciech Sierpowski
