Geely jest jednym z najbardziej doświadczonych koncernów chińskich działających między innymi w Europie. Na naszym kontynencie ma ogromne zaplecze w postaci ośrodka badawczo rozwojowego, ośrodka stylizacji w Mediolanie, ale przede wszystkim należącą do niego firmę Volvo, która z pewnością służy dobrymi radami i wskazówkami. Geely pościągało doświadczonych konstruktorów i stylistów rodem z Europy czego najlepszym przykładem jest designer Stefan Sielaff, wcześniej projektujący Audi, Mercedesy i Bentleye. To wszystko tłumaczy dlaczego testowany Geely Starray EM-i wygląda i jeździ tak, a nie inaczej – dokładniej określając – perfekcyjnie.

Zacznijmy od designu – ponieważ wiem co sądzę o stylizacji, to interesowało mnie co sądzą osoby przypadkowe. Wystarczyło postawić auto na mieście, gdzie jest masa przechodniów. Nie mogę powiedzieć by Starray wywołał sensację. O to ostatnio trudno, bo na mieście widać coraz więcej chińskich pojazdów. Ale na pierwszy rzut oka nie utożsamiano go z chińskim samochodem. Były głosy, że to MG, bo jest w kolorze British Green, że to Europejczyk, że elektryk bo nie ma grilla. Kto podszedł z przodu po chwili dojrzał napis Geely Polska pod tablicą rejestracyjną. Kto go nie zauważył nie rozpoznawał logo. Jedna z osób uznała, że zostało ono zaklejone sześcioma prostokącikami. Nie da się ukryć; logo nie zdradza koncernu ani marki, krótko mówiąc jego wzór rzeczywiście niczego nie wyjaśnia. Ale jest i z pewnością z czasem rozpowszechni się. Ważniejsze były oceny wyglądu; piękny, świetny, urokliwy, prestiżowy. Lepiej bym tego nie określił.

W sumie rzadko zdarza się bym nie miał żadnych zastrzeżeń do designu. Ale w tym przypadku poddaje się; nawet gdybym mógł, niczego bym nie zmienił. Wyobrażam sobie, że tak mógłby wyglądać najmniejszy model Bentleya. Jedyna rzecz, która dodatkowo poprawiłaby proporcje to większy rozstaw osi – z przodu o 5-10 cm. Jednak przesunięcie zespołu napędowego i przegrody czołowej byłoby bardzo kosztowną modyfikacją.

Design twarzy – mimo braku grilla – jest ok. Podoba mi się podwinięcie pasa świateł z przodu, sprawiające, że wzór staje się charakterystyczny, ponadto dobrze poradzono sobie z kurtynami powietrza i dodatkowymi światłami znajdującymi się tuż nad nimi.
Boki nadwozia uatrakcyjniono delikatnymi, wklęsłymi przetłoczeniami. Tył też bez zastrzeżeń, światła w blendzie wyglądają super. Ogólnie nie ma niczego, co mogłoby kogokolwiek drażnić.

To samo można powiedzieć o wystroju wnętrza. Kolorystyczna mieszanka grafitu i karmelu pachnie luksusem. Projekt jest nowoczesny, typowy dla samochodów z Chin. Mały ekran przed kierowcą wspierany wyświetlaczem holograficznym, po środku duży tablet dotykowy, piętrowa konsola środkowa. Oprogramowanie centralnego monitora jest inne niż w większości aut konkurencyjnych. Dlatego warto by ktoś nam wytłumaczył logistykę wybierania funkcji. Uwagę zwracają fajnie wkomponowane głośniki u góry deski rozdzielczej, a przed kierowcą i pasażerem zajmujące mało miejsca poziome dysze nawiewu powietrza. Pewnym zaskoczeniem jest pokrętło zlokalizowane na środkowej konsoli służące do regulacji głośności – łatwo dostępne zarówno z miejsca kierowcy jak i pasażera. Ale kierowca musi zdejmować rękę z kierownicy. Na szczęście patrzeć nie musi, bo pokrętło łatwo zlokalizować dłonią.

Koncern Geely najwyraźniej wziął sobie do serca przywrócenie przycisków służących do najczęściej używanych funkcji takich jak regulacja lusterek zewnętrznych, temperatury, siły nawiewu, włączenia zamkniętego obieg powietrza. Szkoda tylko, że zapomniano o zwykłym przełączniku świateł. Za to do kompletu życzeń przywrócono klasyczne zewnętrzne klamki drzwi.

Przyciski do otwierania i zamykania szyb umieszczono za daleko od kierownicy. Powinny być przesunięte do przodu o ok 10-12 cm, tak by dłoń opuszczona z kierownicy trafiała na nie bez odrywania wzroku. Teoretycznie dobrze rozwiązano podłokietniki, które dzięki wzdłużnej szparze służą również do przyciągania drzwi podczas ich zamykania. Problem w tym, że osoby pierwszy raz zamykające drzwi nie dostrzegają za co mają je uchwycić i przyciągnąć. Gdyby właśnie przesunięto zestaw włączników do przodu, szpara podłokietnika mogłaby zostać wydłużona.

Biorąc pod uwagę wyrośnięty segment C oczekiwałbym wyłożenia wnęk w drzwiach miękkim materiałem zapobiegającym głośnemu przemieszczaniu się pozostawionych tam przedmiotów. Ogólnie na przednich fotelach o wszechstronnej regulacji, podgrzewanych i wentylowanych, panuje wysoki komfort pod każdym względem, dodatkowo podnosi go otwierana i przesłaniana duża szyba dachowa. Z większego dopływu powietrza korzystają również pasażerowie tylnych siedzeń. Na brak miejsca na nogi z pewnością nie narzekają.
Komfort jazdy nie wynika jedynie z foteli i siedzeń. Przede wszystkim odpowiedzialne za to jest zawieszenie. Biorąc pod uwagę umiejętnie dobraną charakterystykę, dostrojeniem musiał zajmować się inżynier z dużym doświadczeniem. Moje podejrzenia skierowane są w stronę ośrodka w Göteborgu. Auto łagodnie ’połyka’ nierówności, nie pochyla się nadmiernie na boki, przód nie nurkuje podczas hamowania.

Komfort wspierany jest poprzez ciszę panującą w kabinie. A ta w dużej mierze wynika ze szczelności nadwozia i jego dobrego wyciszenia, oraz faktu, iż mamy do czynienia z hybrydą w której pierwsze skrzypce gra napęd elektryczny z akumulatorem 18,4 kWh. Silnik EV odznacza się mocą 217 KM, a benzynowy R4-1.5-99 KM. Łącznie na przednie koła może popłynąć 262 KM. To sporo, ale masa 1770 kg też robi swoje. Funkcjonowaniem całości zarządza elektronika, a zespołem łączącym silniki jest specjalnie do tego celu opracowana przekładnia automatyczna. Do dyspozycji są trzy tryby pracy: elektryczny (zasięg na prądzie 83 km), hybrydowy i ‘power’, w którym silniki wspierają się zapewniając maksymalną dynamikę (8,1 s do setki, Vmax 170 kmh).

Przy naładowanym akumulatorze średnie spalanie wynosi 2,4 l/100 km, po wyładowaniu się akumulatora 6,2 l/100 km. Jest to hybryda plug-in a więc z możliwością doładowania z zewnątrz, ale jest on też doładowywany poprzez generator w czasie jazdy. W efekcie zasięg całkowity sięga 943 km. Cieszy to, że – podobnie jak w 2-silnikowym samolocie – w razie awarii któregoś z silników, da się dolecieć do stacji benzynowej.

Podczas jazdy na suchej nawierzchni nie ma żadnych problemów z prowadzeniem Starraya, skuteczne hamowanie daje poczucie pewności i bezpieczeństwa. Na mokrej – zwłaszcza w trybie Power przednie koła – na skutek przenoszenia momentu obrotowego do 262 Nm – mają tendencję do prześlizgiwania się, ale zmniejszenie nacisku na pedał gazu natychmiast uspakaja je. Na luźnym podłożu auto zachowuje się podobnie jak przednionapędówka, ale prawdopodobnie nisko umieszczona bateria sprawia, że podsterowność została mocno zneutralizowana, natomiast puszczenie gazu w zakręcie generuje łatwą do panowania nadsterowność.

Na koniec jak zwykle garstka wymiarów i pomiarów: rozstaw osi wynosi 275,5 cm, gabaryty to 474×190,5×168,5 cm.
Wsiadając krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się 150 cm nad podłożem, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego podczas wsiadania nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej, bo po pierwsze wystaje tylko 16 cm, a do tego został mocno zaokrąglony. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 113,5 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 157,7 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 38 cm, a przed tylnym siedzeniem 36,7 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 110 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 72 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (52 cm). By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy.

Odchylana podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 74 cm. 18 cm pod nią znajduje się drugie dno. Bagażnik ma pojemność 428 litrów +100 l pod podłogą, a po złożeniu tylnych siedzeń 2056 litrów. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się (elektrycznie) na wysokość 180 cm. Po bokach nie ma ostrych krawędzi. Opony mają rozmiar 235/50-19, wysokość koła to 69 cm, felga toczy się 7,5 cm nad nawierzchnią. Prześwit wynosi 20 cm.

Wśród licznych niespodzianek jakie kryje Starray, fajny jest piktogram na przedniej szybie, który przedstawia trzy pagody symbolizujące spokój, duchowość i równowagę, a mostek symbolicznie łączy dwa światy.

Reasumując; Geely Starray EM-i kosztujący w bazowej wersji Pro 149 900 zł i testowanej Max 169 900 zł staje się bardzo groźnym rywalem aut segmentu C a nawet D. Patrząc na ceny nowych modeli europejskich, japońskich, południowokoreańskich; mniej więcej tyle kosztują niewspółmiernie mniejsze hatchbacki segmentu C z układem PHEV.
Wojciech Sierpowski