Nie ma takiego samochodu, którym zainteresowanie nie spadałoby po kilku latach obecności na rynku. Z Fordem Mustangiem Mach-E statystyka sprzedaży i tak obchodzi się łagodnie. Sprawia to udany design, dobrze dobrane zespoły układu jezdno-napędowego, a u nas do tego wszystkiego – mimo dość wysokiej ceny auta – doszedł tytuł Car of the Year Polska 2022. Z tego właśnie powodu już kilkakrotnie wnikliwie testowaliśmy elektrycznego Mustanga i go przedstawialiśmy.
Teraz otrzymaliśmy do testu wyjątkowy egzemplarz Mach-E GT Rally. Wyjątkowy pod względem wyglądu oraz osiągów. O ile sportowe wersje aut częściej są pseudowyścigowe, a tym samym mają obniżone i utwardzone zawieszenie, Ford poszedł w kierunku pseudorajdówki WRC – podwyższył o 2 cm zawieszenie i całą charakterystykę auta rozwinął w kierunku specyfikacji szutrowej.
Oczywiście nadwozie jest to samo co w zwykłym Mustangu Mach-E, ale jadowity żółty kolor lakieru, dwa wzdłużne pasy ostatnio widywane na Mustangu Shelby GT 500 i Fordzie GT, a także białe felgi stosowane w Fordach WRC oraz rozbudowany tylny spojler sprawiają, że wersja GT Rally zyskała rasowy wygląd – mimo niemal bezszmerowego poruszania się – przyciąga spojrzenia. Jednym się to podoba, inni woleliby nie obnosić się ze swoim dobytkiem. Jeżdżąc głównie po mieście trudno powiedzieć czy spoiler rzeczywiście działa – w każdym razie na wyobraźnie z pewnością.
Myślę, że aerodynamicznie również, wszak Ford ma w tym zakresie duże doświadczenie, bo dzisiejsze maszyny klasy WRC nie mogą się obyć bez ospojlerowania, nie wspominając nawet o wyścigówkach osiągających duże prędkości. Wersję Rally wyróżnia jeszcze czarny grill niebędący wlotem powietrza. Cała plastikowa osłona przodu pochodzi z modelu GT. Nawiasem mówiąc, zdecydowanie bardziej podoba mi się niż w bazowym modelu, ale w jego przypadku dążono do podkreślenia poprzez wygląd ‘twarzy’ napędu elektrycznego.
Nie bardzo podoba mi się taki niby nowoczesny sposób otwierania drzwi z zewnątrz. Wolałbym tradycyjne rozwiązanie z klasycznymi klamkami. Wnętrze nie uległo zmianie – wydaje się perfekcyjne. Pasuje mi układ małego zestawu wskaźników przed kierowcą i dużego monitora po środku. Fotele dobrze utrzymują zarówno dolną jak i górną część ciała podczas pokonywania zakrętów. Dzięki temu nie musimy kurczowo trzymać się kierownicy. Łatwo jest nam wykonywać precyzyjne i ewentualnie szybkie ruchy kierownicą. Na luźnej nawierzchni musimy być na tę okoliczność przygotowani, bo napęd zestrojono tak, by po wciśnięciu pedału przyspieszania przeważała nadsterowność.
Nie watro nawet wyłączać systemu ESP, bo wtedy może zrobić się niebezpiecznie. Jazda po luźnej lub śliskiej nawierzchni sprawia dużo frajdy. Ogólnie zdolność przyspieszania ważącego 2343 kg samochodu jest wręcz piorunująca. Moc 487 KM wystrzeliwuje go od 0 do 100 kmh w zaledwie 3,8 s. Ale na tym nie koniec; duże wrażenie robi przyspieszenie w każdym zakresie prędkości co znacznie skraca czas wyprzedzania innego pojazdu. Dzieje się to bez jakiegokolwiek wysiłku i dźwięku ‘piłowanego’ silnika. Zupełnie tak jakby to była waga piórkowa.
Inna sprawa, że jak wjedziemy za szybko w zakręt, auto sunie niczym wielotonowa lokomotywa. Dlatego skupienie i wyjątkowa ostrożność za kierownicą jest pożądana. Podobno korzystnie na sprint wpływają ultra lekkie, magnezowe felgi. Na nich znalazły się opony, które określiłbym jako pseudoszutrowe, zapewniające dobrą trakcję na luźnym podłożu i w miarę dobrą na asfalcie. Niestety deszcz ani na chwilę nie zmoczył nawierzchni, więc trudno powiedzieć jak zachowują się na mokrym asfalcie. Były jednak symptomy, że mogą okazać się trochę śliskie, bo nawet na suchym przy tak dużej mocy, momencie obrotowym 950 Nm (mimo napędu AWD), pracowały na pograniczu prześlizgiwania się. Opony mają rozmiar 235/55-19. Ich wysokość to ok 73 cm i jak przystało na charakter auta mają relatywnie wysokie boki (felga toczy się 8,5 cm nad nawierzchnią).
Sportowe zestrojenie zawieszenia nie przeszkodziło w uzyskaniu sporego komfortu jazdy. W trosce o uniknięcie nadmiernego poboru prądu, prędkość maksymalną ograniczono do 200 kmh. Akumulator 91 kWh zapewnia zasięg do 515 km. Ale nie miejmy złudzeń; dynamika bierze się wyłącznie z prądu, więc jeśli będziemy mocno cisnąć, nie liczmy na pobłażliwość. Energia zacznie znikać znacznie szybciej niż przy spokojnej jeździe. Kiedy odbierałem samochód, komputer pokładowy, przy 100% naładowaniu akumulatora, pokazywał zasięg 436 km.
Według moich obliczeń pokonanie 100 km wywołuje spadek zasięgu o 120 km. Nawet jeśli powiemy, że rewelacji nie ma, to nie jest to zły wynik – zwłaszcza w odniesieniu do wielkości, masy i mocy samochodu. Reasumując; pomysł zaoferowania powszechnie dostępnej pseudorajdówki zrealizowano perfekcyjnie. Mustang Mach-E w wydaniu GT Rally robi wrażenie. Po teście mogłem tylko powiedzieć – chciałbym go mieć, ale cena robi swoje. Ten konkretny egzemplarz kosztuje 308 tys zł + pakiet Rally razem z kolorem Grabber Yellow za 13 tys zł – czyli trzeba zapłacić 321 tys zł. Wojciech Sierpowski
zdjęcia: APR-foto i autor
