Choć samochody w stylu neoretro zepchnięte zostały do małej niszy, przywracają nasze marzenia z uwzględnieniem najnowszych technologii i wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Najświeższym modelem tej kategorii jest Renault 5 E-Tech Electric będące współczesnym odzwierciedleniem legendarnej ‘piątki’ wytwarzanej w latach 1984-1996. Pamiętam jak dziś – szokowała nowoczesnością stylu nadwozia zaproponowaną przez Marcello Gandiniego. ‘Powierzchniowy’ design dopiero się rodził, a polegał na stosowaniu niczym niezakłóconych prostych powierzchni nadwozia, pobawionych zarówno elementów wystających jak i wklęsłych zakamarków, w których szaleć mógłby wiatr. Zresztą nieprzypadkowo bez stosowania jakichkolwiek specjalnych zabiegów uzyskano wtedy współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx-0,35. Ale na tym nie kończyły się nowe rozwiązania dla ówczesnej ‘piątki’ o czym świadczy choćby przejście na poprzecznie osadzony zespół napędowy. Zdecydowanie przestronniejsze niż w poprzedniku wnętrze oraz wprowadzenie przedłużonej, 4-drzwiowej wersji sprawiło, że R5 stało się kompaktowym samochodem rodzinnym.
A jak jest teraz? Styliści nowego modelu 5 E-Tech Electric zdecydowanie wzorowali się na modelu R5 o czym świadczy wiele akcentów designu przeniesionych niemal żywcem w dzisiejsze czasy elektronizacji oraz wykorzystania świateł diodowych (np. wskaźnik naładowania akumulatora na masce). Gdzie tylko spojrzymy, odkrywamy kształty na zasadzie deja vu, zastanawiając się skąd my to znamy? Styliści pod kierownictwem Gilesa Vidala stanęli na wysokości zadania; nawet z daleka widać że to ‘renówka’ i bez wątpienia ‘piątka’. Pod względem proporcji bardziej przypomina mi nawet pierwszą generację R5, w której dzięki wzdłużnemu osadzenia zespołu napędowego i odwróceniu go skrzynią biegów do przodu, uzyskano niemal zerowe zwisy karoserii.
W 5E efekt ten za sprawą wielkich kół (195/55-18, wysokość 64,5 cm) daje o sobie znać w jeszcze większym stopniu. Jedyna rzecz, która mi się nie podoba, to wystrój felg. Jestem zdecydowanym zwolennikiem bardziej klasycznych wzorów z okrągłym rantem dookoła. Felgi można wybrać inne, więc ogólnie, styl tego auta spełnia moje oczekiwania, a prosta twarz bardziej mi się podoba niż w ostatnich modelach Renault, pozbawionych właśnie przejrzystej idei, bazującej na łatwym do zapamiętania wzorze. Legendarna piątka występowała w dwóch wersjach: 3-drzwiowej z rozstawem osi 242 cm oraz 5-drzwiowej z rozstawem 243,7 cm. W dobie oszczędności zdecydowano się na jedną wielkość i zgodnie z tendencją rynkową na układ 4 drzwi. W efekcie, mimo rozstawu osi 254 5E wydaje się autem w konfiguracji 2+2/3.
Jak zwykle z przodu siedzimy wygodnie, osoba o wzroście 184 cm wykorzystuje maksymalne odsunięcie fotela. Gdy w tym jego położeniu spróbuję przenieść się za fotel kierowcy, nawet na siłę nie wbije się tam, bo ze względu na ukształtowanie wysoko położonej podłogi, nie ma jak wsunąć stopy, brakuje też odpowiedniej ilości miejsca na nogi. Przyczyną uszczuplenia przestrzeni wnętrza jest akumulator w podłodze. Z przodu podłoga jest na wysokości 33,5 cm nad nawierzchnią, a z tyłu nawet 35 cm. Nie miałem okazji zmierzyć wysokości podłogi w dawnym R5, ale myślę że będzie to o ok 15 cm niżej (to istotna różnica). Do tego zapewne dochodzi jeszcze różnica grubości oparć foteli. Wysokość wnętrza mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby to 104,5 cm, szerokość na wysokości łokci 138 cm. Wysokość dolnej krawędzi dachu podczas wsiadania to 129 cm, deska rozdzielcza trochę za dużo wystaje z otworu drzwi (25,5 cm).
Sam design jest ok, choć zastanawiam się czy w tak kompaktowym aucie o niezbyt szerokim wnętrzu warto deskę rozdzielczą wyposażać w tak szeroki zestaw monitorów? Czy nie lepiej byłoby dać zminimalizowany ‘motocyklowy’ wyświetlacz cyfrowy przed kierowcą (tak jak w R5 I) i obok osobny monitor w pionie na wzór konsoli środkowej w R5 II? Być może przy tym rozwiązaniu udałoby się uniknąć wystających krawędzi zestawu włączników w okolicy kolan. Jeśli mógłbym coś zmienić w tym samochodzie to byłyby to klamki wewnętrzne na bardziej ergonomiczne, bardziej pasujące do dłoni, i na pewno wolałbym klasyczne klamki zewnętrzne tylnych drzwi, niż kasetowe, w których o wystającą krawędź wewnętrzną możemy uszkodzić paznokcie. Takiego zagrożenia nie byłoby, gdyby krawędź części ruchomej była zagłębiona bardziej niż części stałej.
Jak zwykle jazda nowoczesnym elektrykiem to bajka XXI wieku; cicho, dynamicznie, komfortowo i do tego jeszcze bezpiecznie. Dzięki dobrze dobranej charakterystyce zawieszenia, oraz konstrukcji tylnej jego części, auto prowadzi się rewelacyjnie, aż chce się pojechać nim na tor kartingowy. Wyważenie doskonałe, środek ciężkości bardzo nisko. Nadwozie nie pochyla się na zakrętach. Szkoda, że nie chce ‘nurkować’ przy hamowaniu tak jak dawne modele. Ja odbieram taki efekt jako przyjemny, aczkolwiek w niektórych sytuacjach nie jest korzystny.
Ważące 1470 kg Renault 5E przyspiesza do setki w 8 s, osiąga 150 kmh, a średni zasięg przy akumulatorze 52 kWh wynosi 410 km. Gdy rozpoczynałem test komputer pokładowy pokazywał zasięg 308 km świadczący o wcześniejszej chyba niezbyt oszczędnej eksploatacji. Po pokonaniu 156 km zasięg spadł o 153 km. To dobry wynik.
Bagażnik ma pojemność 326-1106 litrów, klapa otwiera się na wysokość 184,5 cm.
Reasumując, choć wymieniłem kilka rzeczy które zmieniłbym – gdybym mógł, uważam, że Renault 5 E-Tech Electric jest jednym z najfajniejszych modeli tej marki, a zarazem jednym z najbardziej atrakcyjnych w swoim segmencie.
Cena modelu podstawowego od 120 999 zł, testowej wersji techno, comfort range to 157 600 zł. WS
