Pamiętam jaką sensację wzbudziła koncepcyjna Honda J-WJ zaprezentowana podczas Tokyo Motor Show 1997. Wydawała się autem z innej planety. Imponowała designem, gigantycznym prześwitem, miękkim otwieranym dachem, spojlerem na końcu dachu oraz przetłoczeniem na koło zapasowe na tylnej klapie. Mimo powątpiewań publiczności, w niemal identycznej wersji dwa lata później w tym samym miejscu półwyspu Chiba podziwiałem debiutującą seryjną Hondę HR-V. Stała się rewelacyjnym autem, które z czasem – zgodnie z życzeniem klientów – została wydłużona o 10 cm i wyposażona w drugą parę drzwi.
Druga generacja modelu HR-V mimo bardziej dynamicznie stylizowanego nadwozia nie była już tak urokliwa, ale stała się prawdziwie światowym modelem wytwarzanym aż w 10 krajach Azji i Ameryki środkowej oraz południowej.
W 2021 roku wprowadzono na wskroś nowoczesną III generację Hondy HR-V bazującą na tej samej platformie co najnowszy Jazz. Rozstaw osi 261 cm oraz szerokie dwie pary drzwi pozbawione słupków dzielących szyby sugerowały jakby właśnie za nimi kryło się to, co najważniejsze w samochodzie – obszerne wnętrze zapewniające komfort przemieszczania się i podróżowania. Sylwetka mogła kojarzyć się z 4-drzwiowym coupe, przy czym słabo zdefiniowany design twarzy wywoływał kontrowersje.
Kiedy odbierając auto testowe kliknąłem kluczykiem, światłami odezwał się egzemplarz, wyglądający tak, że aż mnie zatkało. Czarny ze srebrnym akcentem podkreślającym linię dachu, tylnym spojlerem i górną częścią lusterek w tym samym kolorze, wydał się niezwykle ekskluzywny, ukazujący Hondę HR-V w zupełnie nowym świetle. Jak widać, delikatny lifting i umiejętnie dobrana kolorystyka potrafią czynić cuda. Oczywiście proporcje pozostały te same, a długość wnętrza i system siedzeń Magic Seats świadczy, że postawiono na funkcjonalność.
Pod względem napędu – nie licząc elektryka – w Europie pierwsze skrzypce gra wersja hybrydowa z zespołem stanowiącym ewolucyjne rozwinięcie konstrukcji znanej z modelu Jazz.
Choć silnik benzynowy (R4-1.5, 131 KM) i elektryczny (107 KM) pracują tuż obok siebie, w odróżnieniu od innych hybryd, nie napędzają kół jednocześnie, a więc ich moc nie sumuje się. Co prawda mogą pracować w tym samym czasie, ale gdy silnik elektryczny przekazuje moment obrotowy na koła, benzynowy wprawia w ruch generator prądu. Po drodze jest jeszcze przekładnia bezstopniowa, samoczynnie dopasowująca optymalne przełożenie, w ramach włączonego przez nas trybu eco, normal, sport. Tym samym nie wymaga stosowania klasycznego sprzęgła ani dźwigni biegów. Swoją drogą Polacy po latach niechęci do automatów, wreszcie przestawiają się na przekładnie automatyczne; i dobrze, bo to wyższa forma rozwoju samochodu. Nawet jeśli ktoś powie, że wywołuje wyraźnie słyszalny odgłos pracy silnika po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, niech przy klasycznej skrzyni zredukuje przełożenie o dwa biegi, a usłyszy to samo. Ważący ok 1400 kg HR-V przyspiesza do setki w 10,7 s i osiąga 170 kmh, średnio zużywając 4,1-5,4 l/100 km. Biorąc pod uwagę pojemność zbiornika paliwa, na jednym tankowaniu (40 l) mamy szansę pokonać ok 900 km. To się bardziej liczy niż osiągi.
Wnętrze utrzymane w kolorystyce nadwozia, pod wieloma względami przypomina rozwiązania stosowane również w Jazzie – jak już wspomniałem – włącznie z systemem ‘magicznych siedzeń’ i zbiornikiem paliwa pod przednimi fotelami (i podłogą). Jakby ktoś chciał zdrzemnąć się na parkingu autostradowym, to po podniesieniu tylnego siedziska, oparcie fotela kierowcy bądź pasażera obok, może całkowicie położyć i osoba o wzroście 185 cm spokojnie może się wyciągnąć. Pomijając zwiększoną funkcjonalność wnętrza, bagażnik też sporo pomieści, o czym świadczy pojemność 320-1290 litrów. Jak to w nowoczesnym aucie, wyposażenie w systemy elektroniczne jest przebogate, zaawansowane systemy bezpieczeństwa stanowią naszą ochronkę zwaną Honda Sensing. Na pokładzie brakuje tylko koła zapasowego; zamiast choćby dojazdówki otrzymujemy zestaw naprawczy.
Jeśli mógłbym cokolwiek zmienić, byłyby to klamki tylnych drzwi. Chyba nic nie przeszkadzało, by umieścić klasyczną ich postać. A jeśli miałyby pozostać te, które są, to wgłębienie za klamką jest za głębokie o 1.0-1,5 cm. Gdyby było płytsze nikt nie narażałby się na uszkodzenie paznokci. Podobnie jak w Jazzie przycisk startowy wolałbym umieścić bliżej kierowcy. Natomiast ucieszyło mnie wprowadzenie funkcji zamykania okien po wyłączeniu stacyjki, a nawet wyjściu z auta.
Jak widać, pełnokrwisty crossover HR-V jest mocno spokrewniony z miejskim modelem Jazz, który w wydaniu Crosstar został dostosowany do panującej mody. Spójrzmy jakie są różnice wielkości tych aut i jakie różnice wnętrz wykazały nasze pomiary (dla ułatwienia w nawiasach parametry Jazz Crosstar).
Rozstaw osi wynosi 261 (252) cm, długość 435,5 (410,5) cm, szerokość 186,6 (181,4) cm, wysokość 158,2 (z relingami 156,7) cm. Pojemność bagażnika 320-1290 (304-1205) litrów.
Krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się 140,5 (137) cm nad podłożem, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić.
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 109,5 (115,5) cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 150 (145,5) cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 34,5 (30,5) cm, przed tylnym siedzeniem 32,5 (26,2) cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 108 (104,5) cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 70 (72,5) cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. By to zmierzyć, musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka na wnęce koła. W obu modelach jest to 52 cm, a więc dobry wymiar jak na auto kompaktowe, a wynika on z relatywnie małych wnęk i kół. Odchylana podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 64,7 (58,5) cm. Pod nią, w obu modelach wygospodarowano mały, ale głęboki schowek. Z koła zapasowego zrezygnowano.
Opony mają rozmiar 225/50-18 (185/60-16), wysokość koła to 65,5 (60,7) cm, felga toczy się 7,0 (7,7) cm nad nawierzchnią.
Chyba najbardziej zaskakuje minimalnie większa wysokość wnętrza w Jazzie. Wynika to z wyżej położonej podłogi w HR-V w celu uzyskania prześwitu 18,8 cm (Jazz – 14,6 cm).
Zastanawiając się dlaczego pod względem sprzedaży Honda HR-V ulega niektórym swoim rywalom, można dojść do wniosku, że większą uwagę przywiązujemy do spektakularnych rozwiązań widocznych na pierwszy rzut oka, niż do rzeczywistej funkcjonalności. A może jest to też problem ceny? Dla hybrydowego HR-V zaczyna się ona od 134 900 zł, zaś cena testowanego egzemplarza wynosi 159 900 zł. W obu przypadkach proponowany jest rabat wysokości 10 tys zł.
Wojciech Sierpowski
