Lubię samochody za którymi kryje się ciekawa historia. Bez wątpienia jednym z nich jest Land Rover Defender. Jego protoplasta konstruowany był w czasie IIWŚ jako pojazd dwóch zadań – militarny oraz rolniczo-użytkowy. Ponieważ ukazał się 3 lata po zakończeniu wojny, więc można było się koncentrować na tej drugiej funkcji. Jak przystało na maszynę roboczą, był spartańsko wyposażony.
Właściwie na pokładzie miał tylko to co naprawdę jest niezbędne. Ba nawet nie miał nazwy – określano go mianem Series I. Chciano produkować przez kilka lat, aż do zapełnienia – jak się wydawało – niezbyt dużej luki rynkowej. Zamówienia nie tylko nie przestały napływać, ale docierało ich coraz więcej z całego świata. Nic dziwnego, że nie zdecydowano się na zakończenie produkcji. Wręcz odwrotnie, zaczęto modyfikować auto, wprowadzono wersję wydłużoną, następnie silnik V8, po czym zamknięte nadwozie i wierzyć się nie chce, ale dopiero w latach 80 nadano mu nazwę Defender.
Ewolucja szła dalej, natomiast największego w historii przeskoku ku nowoczesności dokonano w 2020 roku wraz z wprowadzeniem Defendera o wewnątrzzakładowym kodzie L663. Jednocześnie nastąpił przeskok do najwyższej klasy luksusowych offroaderów.
Mimo licznych nowych rozwiązań, stylistom kierowanym przez Gerry McGoverna udało się zachować rysy i podobieństwo do legendarnego Land Rovera. Samonośne nadwozie występuje w trzech wersjach 90, 110, 130 różniących się długością i nie tylko. Nam przypadła ta środkowa, 4-drzwiowa, z rozstawem osi 302 cm, krótkim tyłem, a więc 5-miejscowa, za to niezwykle szybka i sprawna dzięki 525-konnemu 5-litrowemu silnikowi V8 ze sprężarką, przekładni automatycznej oraz dobrze dopracowanemu układowi napędowemu 4×4.
Nasz egzemplarz testowy w grafitowym, matowym kolorze robił wrażenie – zwłaszcza na posiadaczach innych modeli tej marki. Styl kojarzący się ze służbami specjalnymi albo z lekko opancerzonym wozem nie koniecznie musi się każdemu podobać, ale faktem jest, że odzwierciedla silny, indywidualny a zarazem niepowtarzalny charakter pojazdu. Wiele detali, choć w nowoczesnej formie, natychmiast zdradza przynależność do marki Land Rover.
Nie odbieram ich jednak jako ozdoby, lecz właśnie jako akcenty precyzujące język designu. To samo dotyczy wnętrza, tyle że w nim szereg motywów ma swoje konkretne zadanie. Kilka z nich to uchwyty, jest kilka półek i praktycznych schowków lub wnęk. Dwie rzeczy mnie zaskoczyły. Jednym z nich jest mały wystający z płata tapicerki drzwi element, który po ich zamknięciu zasłania dźwigienkę służącą do otwarcia maski.
Drugą raczej niespotykaną rzeczą jest liczba okien. Liczyłem dwa razy, bo nie mogłem uwierzyć; jest ich aż 16. Jak się rozejrzymy po wnętrzu, poczujemy się jak w przeszklonej niezniszczalnej klatce. Samo wsiadanie robi też wrażenie, bo z przodu próg jest na wysokości 52 cm, a jeśli mamy uniesione zawieszenie, nogę trzeba unieść na wysokość 56,5 cm licząc od podłoża. Mimo wszystko wsiadanie nie sprawia problemu, bo dolna krawędź dachu znajduje się 163,5 cm nad nawierzchnią, a poza tym na obu krańcach deski rozdzielczej znajdują się uchwyty. Przednie fotele umieszczone są dość wysoko, bo tuż przed nimi jest podwyższenie podłogi o ok 12,5 cm. W nim pomieszczono jeden z akumulatorów a także cały moduł elektroniczny.
Zarówno deska jak i konsola środkowa są bardzo pomysłowo, funkcjonalnie i ergonomicznie ukształtowane. Jeżdżąc kolejnymi modelami koncernu JLR przyzwyczaiłem się do kierownicy pokrytej zamszem. Przekonałem się, że jest to lepsze i z pewnością milsze w dotyku rozwiązanie niż skóra lub tworzywo sztuczne. Dwie rzeczy zwróciły moją uwagę: jedną jest szerokość w miejscu opierania łokci – aż 162,5 cm (nie ma się co dziwić bo szerokość auta przekracza 2 m), drugą jest wysunięcie linii dachu do przodu, czemu sprzyjało jej niewielki pochylenie.
Dach dobrze osłania nasze oczy przed słońcem, ale jednocześnie zasłania światła gdy zatrzymamy się za blisko przed skrzyżowaniem. W jeszcze większym stopniu widok ogranicza obudowa tego co znajduje się przy szybie tuż za lusterkiem.
Bagażnik, mimo wysokiego poziomu podłogi (81,5 cm) jest przeogromny i również pomysłowo zagospodarowany. Jeden z przycisków powoduje elektryczne wysunięcie ewentualnie chowanie haka holowniczego.
Komfort jazdy Defenderem to klasa sama dla siebie. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu auto dosłownie prasuje nawierzchnię. Zapewne pomaga w tym gigantyczny rozstaw osi oraz koła o rozmiarze 275/45-22, a masa 2678 kg sprawia, że nadwozie niechętnie wpada w drgania i wahania. Mimo takiej masy, przyspieszanie do 100 kmh trwa zaledwie 5,4 s, a prędkość maksymalna według producenta sięga 240 kmh. Takich osiągów nie powstydziłby się niejeden samochód sportowy.
W terenie Defender jest absolutnym królem, ma dobrze dopracowany układ 4×4, moment obrotowy 625 Nm w dużym zakresie obrotów i wzorowe parametry takie jak prześwit 21,8-29 cm, głębokość brodzenia 90 cm, a także kąty tworzone przez zwisy nadwozia. Podczas jazdy terenowej zużycie paliwa jest ekstremalnie wysokie. Na szczęście rzadko kiedy występuje taki przypadek. W ogóle zastanawiam się czy właściciel samochodu w cenie około 840 tys. zł (egzemplarz testowy 839,5 tys. zł) analizuje poziom zużycia paliwa?
Chyba niekoniecznie, a jeśli tak, to w codziennej jeździe miejskiej średnio licząc z 90-litrowego zbiornika ubywało 15,6 l/100 km.
Wojciech Sierpowski, zdjęcia APR-foto i autor
