Nową Hondę Prelude polubiłem zanim jeszcze dokładniej ją poznałem. Pewnie niejedna osoba zada proste pytanie – jak to możliwe? Otóż dominacja crossoverów i suvów, a także preferencja aut 4-drzwiowych dosłownie zmasakrowały istnienie przystępnych cenowo modeli coupe, a nawet 2-drzwiowych hatchbacków, które w lekko usportowionych wersjach były jakąś namiastką coupe.
Cenię Hondę za to, że nie poddała się tym trendom i po 25 latach, jakie minęły od zakończenia produkcji ostatniego modelu Prelude, rozpoczęła kolejny etap ewolucji sportowego auta, projektu świadomie wybranego z myślą o osobach młodych (i tych którzy duchowo pozostali młodymi), ceniących frajdę z jazdy. By uzyskać takie cechy, styliści i konstruktorzy inspirowali się lekkim, zwinnym, aerodynamicznym szybowcem. Chciałoby się powiedzieć prostym, ale nie sposób mówić o prostocie gdy samochód wyposażany jest w skomplikowany hybrydowy układ napędowy oraz całą masę systemów bezpieczeństwa i wspomagających kierowcę. Zresztą wystarczy spojrzeć na kokpit, a właściwie na deskę rozdzielczą, która prędzej przypomina myśliwiec niż szybowiec
Moim zdaniem nowa Prelude jest ładniejsza w rzeczywistości niż na zdjęciach, bo ginie na nich głębia różnych motywów. Ciekawie, bardzo plastycznie zaprojektowano twarz, sporo uroku dodają przetłoczenia boków, a na szczególne wyróżnienie zasługuje wyprofilowanie i wpasowanie listew progowych. Nie mniej dynamiki wykazuje tył nadwozia typu fastback z świetnie wkomponowanym zestawem świateł, a także skrzydło podkreślające przywiązanie twórców auta do aerodynamiki.
Kiedy tylko wsiadłem za kierownicę nowego Prelude, odniosłem wrażenie, że wybrano to co najlepsze z kilku modeli Hondy, takich jak np. CR-X, Civic Type R oraz Prelude, by zaspokoić oczekiwania klientów. Efekt jest wyśmienity, auto wyjątkowe, a zarazem bezkompromisowe. Tę ostatnią cechę należy przypisać między innymi właśnie sylwetce, której linia dachu zaczyna się obniżać tuż za wierzchołkiem przedniej szyby. To powoduje ścięcie przestrzeni tylnej części kabiny, ale w coupe jakoś nikogo to nie przeraża. W tej kategorii auta liczą się przede wszystkim dwa wygodne fotele. W wersji 2+2, do której należy Prelude zazwyczaj występuje zdecydowana różnica między szeroko pojętym komfortem jazdy z przodu, a spartańską tylną ławą, nad którą wysokość jest mocno ograniczona. Tylko dzieci nie narzekają na te miejsca oraz osoby, którym wygodnie nie jest, ale nie mają innej idei na podwózkę. Taki właśnie jest urok między innymi wnętrza Hondy Prelude i nie ma co krytykować, bo specyfika nie jest przecież wadą.
Wsiadanie wymaga choćby minimum koncentracji, bo praktycznie wpadamy w nisko położony fotel. Z kolei wysiadanie wymaga sprawności fizycznej, gdyż trudno jest wstać z tak niskiej pozycji – zwłaszcza gdy w wąskiej luce parkingowej nie możemy szeroko otworzyć drzwi. Za to, jak się usadowimy, zaczyna się bajka.
Dzięki mniejszym nadkolom niż w crossoverach i suvach kierowca ma więcej miejsca na nogi, a wystarczająco duży zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela umożliwia szybkie dobranie ustawień do naszego wzrostu. Gdy tylko usiądziemy, czujemy że oparcie wyraźnie utrzymuje nasz tułów, co okazuje się zbawienne podczas jazdy po zakrętach, bo nie musimy kurczowo trzymać się kierownicy. Deska rozdzielcza – tak jak wcześniej wspomniałem – trochę przypomina kokpit myśliwca. Dzieje się tak za sprawą licznych włączników i pokręteł oraz wyświetlanych zegarów. Biało-czarne wnętrze podkręca sportową atmosferę. Aczkolwiek jak na auto młodzieżowe, czuję pewien niedosyt.
Górnej części deski rozdzielczej z daszkiem nad zestawem zegarów i wolnostojącym monitorem środkowym brakuje wizualnej nowoczesności. Wolałbym coś w rodzaju zestawu z Hondy E, albo mały, tzw motocyklowy wyświetlacz. A jeśli chodzi o prostotę, podobają mi się dźwigienki służące do ustawiania dysz nawiewu powietrza. Jeśli chodzi o wybierak biegów, preferowałbym jedno pokrętło, a włącznik zastępujący stacyjkę, wolałbym mieć na kole kierownicy kub na konsoli środkowej. Póki co jest w niezbyt poręcznym miejscu na desce rozdzielczej. W zależności od włączonego trybu jazdy tablica wskaźników zmienia swój wygląd. Po wciśnięciu przycisku S+ pojawia się prawie zapomniany w samochodach obrotomierz, wyskalowany do 8 tys (silnik spalinowy kręci się max do 6 tys obr/min).
Z niego oraz z prędkościomierza wynika, że na najwyższym 8 biegu, przy 100 kmh silnik spalinowy pracuje z obrotami ok 2100/min. W programie S+ w poszczególnych zespołach aktywowana jest sportowa charakterystyka. Mimo, że mamy do czynienia z hybrydą współpracującą z bezstopniową przekładnią automatyczną, wytypowano 8 konkretnych przełożeń i w efekcie tymi samymi łopatkami przy kierownicy, którymi regulujemy siłę hamowania generatorem, możemy bawić się ręczną zmianą biegów. Zwłaszcza w trybie Sport auto nabiera przyjemnego wigoru. Elektronika sterująca doskonale dobiera obroty przy zmianie z silnika EV na spalinowy i odwrotnie. Niezłe efekty można uzyskać również w trybie Individual, ale zabawa charakterystyką poszczególnych zespołów wymaga wiedzy i doświadczenia.
Silnik elektryczny ma moc 184 KM, i moment obrotowy 315 Nm, natomiast drugi to wolnossący benzyniak R4-2.0-143 KM (186 Nm). Choć jednostki te pracują tuż obok siebie, nie napędzają kół jednocześnie, a więc ich moc nie sumuje się. Co prawda mogą funkcjonować w tym samym czasie, ale gdy silnik elektryczny przekazuje moment obrotowy na przednie koła, benzynowy wprawia w ruch generator prądu, ładując akumulator.
Przy masie 1437 kg sprint do setki trwa 8,2 s, a prędkość maksymalną określono na 188 kmh. Średnie zużycie paliwa może utrzymywać się nawet poniżej 5 l/100 km – co należy uznać za poziom rewelacyjny – zwłaszcza w odniesieniu do mocy i masy pojazdu. Maksymalna średnia jaką uzyskałem to 6,8 l/100 km.
Po wyłączeniu ESP, na luźnej nawierzchni przednie koła z łatwością prześlizgują się, ale elektronika nie daje się nabrać, wie swoje i gdy jej czujniki wyczują sytuację ekstremalną, reaguje nie dopuszczając do poślizgu samochodu. W efekcie nawet na szutrze możemy czuć się bezpiecznie. Czasami – jak to w aucie przednionapędowym – chciałoby się użyć hamulca ręcznego, ale dźwigni nie doszukamy się. Rzadko, ale potrzebna bywa lekka kontra kierownicą. Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wyposażony w elektryczne wspomaganie, działa perfekcyjnie i – co istotne – umożliwia wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Reagujemy więc szybko i precyzyjnie.
Na suchym asfalcie Prelude jeździ jak po szynach – co zawdzięczamy dobremu wyważeniu auta, jak również dobrze dobranej konstrukcji i charakterystyki zawieszenia tylnych kół. Mimo stosunkowo krótkich skoków kół auto okazuje się zaskakująco komfortowe na równej, a nawet pofalowanej nawierzchni. Nie lubi sporych, zwłaszcza ostrych progów zwalniających i innych tego typu nierówności. Jadąc Prelude można odnieść wrażenie, że układ jezdny mógłby być lepiej odizolowany od nadwozia. Ten efekt powstaje gdy auto napędzane jest silnikiem elektrycznym. Natomiast w chwili przyspieszania z włączonym silnikiem spalinowym, te szumy są zagłuszane. Być może dałoby się uzyskać lepszy rezultat, ale w niektórych coupe konstruktorzy celowo stosują twardsze poduszki pod silnikiem oraz zawieszeniem, by właśnie wzmocnić doznania akustyczne.
Spora część moich opinii wynika z pomiarów wnętrza i nie tylko. Służą one też możliwości porównania w wozami konkurencyjnymi. Zacznijmy od podstawowych rozmiarów: rozstaw osi wynosi 260,4 cm, gabaryty: 452,5x188x135 cm.
Gdy wsiadamy do Preludki, krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się na wysokości 121,5 cm, więc musimy się zdecydowanie schylić, żeby o nią nie zawadzić.
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 102,5 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 153 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 23,3 cm. Na fotelu kierowcy, w zależności od ustawienia, siedzimy na wysokości 11,3-19 cm nad podłogą. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 109,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 52 cm. Między siedziskiem a tylną szybą odmierzyłem 82 cm, Problem w tym, że po bokach przechodzą wzdłużne wzmocnienia dachu oraz obramowanie szyby. Pod nimi pozostaje tylko 62 cm. Tymczasem dorosła osoba potrzebuje wysokości co najmniej 95-100 cm, by prosto usiąść.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. W Prelude jest to aż 56 cm, co stanowi podstawę wygodnej pozycji kierowcy.
Bagażnik ma pojemność 269 litrów, a po złożeniu oparć tylnych siedzeń 760 litrów. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 40 litrów.
Opony mają rozmiar 235/40-19, wysokość koła to 65 cm, felga toczy się 5,5 cm nad nawierzchnią. Musimy więc uważać podjeżdżając pod krawężnik, jak również pamiętać o nisko położonym spojlerze (ok 15 cm) i ogólnie o małym prześwicie. Pod podłogą odmierzyłem 16,2 cm, ale najniższy punkt znajduje się 13,6 cm nad podłożem (pomiar z kierowcą).
Reasumując; podczas zjazdu krętą drogą, gdy Honda Prelude napędzana jest wyłącznie silnikiem elektrycznym, rzeczywiście można odnieść wrażenie lotu szybowcem. Szkoda tylko, że również cena poszybowała; testowana wersja Advance kosztuje 214 500 zł. Warto spojrzeć ile kosztują konkurencyjne samochody o prawdziwie sportowych sylwetkach.
Wojciech Sierpowski
Fot. APR-foto.pl i autor
