Był taki okres, w którym firmy chwaliły się ile procent całej przestrzeni samochodu zabierają mechanizmy, a ile pozostaje przestrzeni użytkowej. Mało tego, chwaliły się opływową sylwetką nadwozia. Kiedy wydawało się, że te cechy poszły w kąt, pojawiły się auta elektryczne, pod tymi względami bijące wszystko co wcześniej poruszało się na 4 kołach.
Nie trzeba być wielkim znawcą tematu, by na podstawie pierwszego spojrzenia na samochód i na jego proporcje, powiedzieć której marki pojazdy najbardziej wyróżniają się pod tymi względami; bezsprzecznie są to Tesle. Nawet z daleka je rozpoznajemy. Wyglądają jak ‘kropla z dzióbkiem’ – co najbardziej uwidacznia się w podwyższonym modelu Y. Na określenie ‘dzióbek’ zasługuje przednia co nieco wyodrębniona bryła nadwozia tnąca powietrze, niejako wskazująca, że nowoczesny samochód wcale nie musi wyglądać jak po uderzeniu w ścianę.
Z kolei słowo kropla jest uzasadnione dwojako; poprzez profil sylwetki, a także poprzez zwężającą się ku tyłowi przeszkloną część kabiny. Znikomo nachylone boczne okna zapowiadają sporą przestrzeń wnętrza. I rzeczywiście wystarczy zajrzeć do środka, by przekonać się ile miejsca czeka na pasażerów nie tylko przednich, ale również tylnych siedzeń.
W odróżnieniu od większości dzisiejszych aut, które przy Tesli wydają się opancerzone, przeszklenie kabiny (dokładniej określając wysokość bocznych okien) jest na tyle duże, że pasażerowie tylnych siedzeń nie narzekają na klaustrofobię, a dzieci nie mówią, że nie widzą co dzieje się na zewnątrz. Jedyna sprawa, której nie rozgryzłem, to wybór układu klamek. Te po lewej stronie nadwozia najwyraźniej pasują leworęcznym, a po prawej stronie praworęcznym. Mnie to obojętne, bo jestem oburęczny, ale i tak wydają mi się odwrócone tyłem do przodu, bo otwierają się ‘pod wiatr’.
Niektóre osoby nie mogą dopatrzyć się wewnętrznych klamek. W zasadzie zastąpiły je przyciski elektrycznie odblokowujące zamki, ale są czarne, więc ledwie widoczne. Jak ktoś je raz zauważy, nie ma już problemu z otwieraniem drzwi, a gdy jest bardzo dociekliwy, odnajdzie nawet awaryjne klamki mechaniczne.
Wnętrze Tesli już przy pierwszym spojrzeniu robi wrażenie. ‘Oczyszczono’ je do niespotykanego poziomu. Na desce rozdzielczej pozostała tylko kierownica i monitor. Nie licząc dwóch pokręteł na kierownicy, nie ma przycisków mechanicznych, wyeliminowano nawet dysze powietrza, zastępując je niemal niewidoczną szczeliną znajdującą się między górną i dolną częścią deski rozdzielczej.
Nie da się ukryć, że do wyszukiwania niektórych funkcji trzeba przywyknąć, ale jak pokonamy fazę zagubienia, wszystko staje się logiczne i proste. Jednak cyfry zegarka powinny być większe, czytelne nawet dla osób siedzących z tyłu. Niektóre piktogramy też mogłyby być trochę większe, a najlepiej jakby wprowadzono wybór ich wielkości?
Wnętrze imponuje koncepcją designu jak również doborem materiałów. Miłe wrażenie pozostawia dotyk koła kierownicy oraz wielu innych miejsc. Fajnie że kieszenie drzwi wyłożono wykładziną, bo nic nie przesuwa się i nie klekocze. Pod tym względami (i nie tylko) Tesla może służyć za wzór godny naśladowania.
Kolejne spostrzeżenie dotyczy regulacji wysokości prawego fotela. Zakres jest tak duży, że po maksymalnym podniesieniu go do góry (i pozostawieniu w takiej pozycji), każda następna wsiadająca osoba zawadza głową o dach (mimo iż dolna jego krawędź znajduje się dość wysoko – 145 cm nad nawierzchnią. Może warto wprowadzić automatyczny powrót fotela choćby do pozycji środkowej?
Skoro jesteśmy przy rozmiarach to szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 150 cm, wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi – 113 cm, natomiast podłoga znajduje się na wysokości 38 cm od nawierzchni.
Wracając do proporcji (przestrzeni użytkowej oraz zajętej przez różne urządzenia), w testowanej Tesli Y Long Range Dual Motor są one niewiarygodne. Mega wnętrze, a do tego z przodu i z tyłu bagażniki. W tym drugim, pod uchylaną płytą kryje się jeszcze spora głęboka wnęka. Uwagę zwraca też składana półka zakrywająca bagażnik.
A gdzie pomieszczono dwa zespoły napędowe, zawieszenia, komputer, sterowniki, klimatyzator, poma ciepła, ogrzewanie/chłodzenie akumulatorów (78 kWh) itd.? Zwłaszcza mechanikom znającym konstrukcję innych samochodów, trudno sobie wyobrazić gdzie to wszystko dało się upchnąć. Gdyby chodziło o auto z małym, słabym silniczkiem, ale ta wersja Tesli jest w stanie zadzierać nosa nawet przy mocno sportowych autach. 2-tonowy model Y Dual Motor, dzięki silnikom elektrycznym przy obu osiach (o łącznej mocy 514 KM) i odpychaniu się czterema kołami (255/40-20), przyspiesza w 5 s do setki, niemalże niezależnie od tego czy jest to suchy asfalt czy luźna nawierzchnia.
Na łukach jeździ jak po szynach – czyli odznacza się neutralnym zachowaniem. Na ciasnych zakrętach i na szutrze kierowca może doprowadzić do lekkiej podsterowności lub łatwej do opanowania nadsterowności. Wszystko doskonale zestrojono, nawet zawieszenie nie wydaje się za twarde tak, jak ma to miejsce w większości elektrycznych SUV-ów. Deklarowany przez producenta zasięg wynosi ok 533 km, a realnie ok 100 km mniej. Przyjemność z jazdy zwiększa na tyle wydajne hamowanie generatorem, że auto zwalnia aż do zatrzymania się. Komfortowo i pewnie pokonuje nierówności – wszak jest SUV-em AWD z dużymi kołami (felgi znajdują się 7 cm nad nawierzchnią) i prześwitem 17,2 cm.
Zapewne wiele osób zauważyło ile Tesli pojawiło się na naszych drogach. Nie jest to dziełem przypadku, tylko efektem korzystnych cen, zauroczenia autem i jego nowoczesnością, a może nawet ukrytej sympatii do niezwykłego człowieka jakim jest Elon Musk.
Niektóre SUV-y tej klasy kosztują ok 300 tys zł, tymczasem za Teslę Y w testowanym wydaniu trzeba zapłacić ok 225 tys zł.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-Foto i autor
