Co do wymiany modeli na nowe istnieją dwie metody; robić to jak najszybciej się da, lub maksymalnie wydłużać okres obecności auta na rynku. Pierwsza wywołuje dużo szumu, jest atrakcyjna, ale nie dla nabywcy samochodu, bo zanim się obejrzy, jeździ już starym modelem. Druga, mniej spektakularna, polega na stałym udoskonalaniu auta tej samej generacji. W efekcie nie stanowi on porażającej nowości, ale za to jest bardzo dobrze dopracowany.
Do pewnego czasu koncerny japońskie preferowały pierwszą z metod, ale teraz np. po Toyocie Corolli widać, że zmieniono taktykę. Zamiast porywać się na kosztowne opracowanie nowego modelu, zmodyfikowano dotychczasowy. Odświeżenie dało dobry efekt i najprawdopodobniej ułatwi utrzymanie sprzedaży na wysokim poziomie. A ten jest rekordowy, bo Corolla licząca 12 generacji, – jako pierwsza przekroczyła 50 milionów wyprodukowanych sztuk.
Spójrzmy na konkretny, testowany egzemplarz. Jest nim hybrydowa wersja GR Sport, która występuje we wszystkich dostępnych wersjach nadwozia. Do testu otrzymałem model Touring Sport i jestem pewien, że gdybym kupował Corollę, to byłoby to właśnie kombi, bo cenię funkcjonalność. Wygląd też niczym sobie, bo jej twórcy nie starali się zrobić osiołka roboczego, tylko postawili na miły dla oka styl z mocniej niż w kombi pochyloną tylną szybą.
Nawet jeśli to ścina trochę objętości bagażnika, to przecież wygląd jest ważną cechą. Bardzo duży rozstaw osi (2,7 m) pozwolił uzyskać dobre proporcje nadwozia, którego tylny zwis nie jest nadmiernie długi (mimo to bagażnik ma pojemność 581 litrów). Auto – zwłaszcza w tej wersji kolorystycznej – kojarzy się z nieco wydłużonym hatchbackiem. Dla osoby przyzwyczajonej do suva lub crossovera, Corolla już przy wsiadaniu wyda się autem sportowym. Jej wysokość sięga 143,5 cm, ale krawędź dachu o którą możemy otrzeć wsiadając znajduje się na wysokości 126 cm licząc od nawierzchni.
Drzwi – zwłaszcza tylne mogłyby się szerzej otwierać. Na brak miejsca w zasadzie nie możemy narzekać, tym bardziej, że chodzi o klasyczny samochód segmentu C. Deskę rozdzielczą wyposażono w dwa cyfrowe monitory. Centralny, duży, trochę wygląda jak mebel od innego kompletu, ale dziś bez takiego ani rusz. Umieszczono go jak najwyżej się dało, ale zarazem tak, by nie zasłaniał nam drogi. Dzięki ‘wirtualnemu’ wyświetlaczowi head-up rzadko jesteśmy zmuszani do odrywania wzroku i rozglądania się, no chyba że w celu spojrzenia na któreś z trzech lusterek.
O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dbają nowe systemy Toyota T-MATE. Systemy multimedialne i cyfrowe mają być aktualizowane i rozbudowywane o nowe funkcje za pośrednictwem bezprzewodowego internetu zapewnionego przez kartę SIM samochodu. Z mojego punktu widzenia najważniejszy nadal jest system ESC. Momentami na luźnej nawierzchni włączał się, bo auto wykazuje lekką i łatwą do opanowania podsterowność. Z pewnością ważniejsze jest rozbudowanie układu wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia.
Cały układ hybrydowy udoskonalono i widać to nie tylko po osiągach, ale również po pracy silnika spalinowego współpracującego z przekładnią e-CVT, która nie wykazuje już słabości. Gdy dodajemy gazu, auto natychmiast przyspiesza, a nie doprowadza do wycia silnika. A jak to się mówi – jest w co depnąć. Daje się wyczuć ingerencję działu sportu Gazoo Racing. Hybryda 2.0 Dynamic Force dysponuje mocą 196 KM. Nic dziwnego, że ważąca 1440 kg Corolla GR Sport przyspiesza do setki w 7,7 s i osiąga prędkość 180 kmh. Wg testu WLTP średnio zużywa ok 4,5 l/100 km, wg własnego komputera pokładowego (przy dominującej jeździe po mieście ) 6,3 l/100 km. Jeśli ktoś przesiadł się z suva albo crossovera musi pamiętać o małym prześwicie (13,5 cm) i niskim profilu ogumienia (225/40-18).
Reasumując, w zmodyfikowanej Corolli czeka nas sporo niespodzianek. Ostatnią z nich jest pozostawienie w bagażniku koła zapasowego (dojazdówka). Cena testowanej wersji to 158,9 tys. zł.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-foto i autor
