Leapmotor B10/C10 – Wysoka ocena

Leapmotor B10

Wśród marek z Chin, które dotarły do Europy, w tym również na nasz rynek, wysoko oceniane są samochody marki Leapmotor związanej z koncernem Stellantis. Dotychczas nie wiedziałem dlaczego tak się dzieje, bo tak wyszło, że nie miałem okazji przyjrzeć się im. Na początku listopada odbyła się prezentacja modelu B10, a następnego dnia siedziałem już za kierownicą większego C10. Samochody te mają ze sobą wiele wspólnego, przede wszystkim design zgodny z tendencją Brand Design – czyli zdecydowanie stawiający na podobieństwo rodzinne. Widać to po układzie ‘twarzy’, łączeniach plastikowych płatów przodu i tyłu, po światłach, klamkach i generalnie po sylwetce.

Model B10 zaskoczył mnie swoim spokojnym, ale bardzo nowoczesnym wyglądem zewnętrznym. Auto nie potrzebuje ozdób, broni się proporcjami i dobrze dobranymi detalami. Mimo minimalistycznego designu, jest jednym z najładniejszych samochodów segmentu C. Wnętrze rewelacja, czysty, rzeczowy design, do tego odważna kolorystyka. Można dojść do wniosku, że projektanci wnętrza modelu B10 osiągnęli poziom, który najprawdopodobniej będzie wzorcowy dla pojazdów nadchodzących lat. A więc oczyszczone z masy włączników wnętrze, mały zestaw wskaźników przed kierowcą i duży monitor po środku.

Oczywiście obsługa wymaga przyzwyczajenia, bo część funkcji ukryta jest w monitorze. Nabywcy modelu B10 łatwo jest się przyzwyczaić do niego, gdyż sukcesywnie odnajduje potrzebne funkcje (albo przegląda instrukcję). Gorzej gdy musi radzić sobie z różnymi samochodami tak jak w przypadku dziennikarzy motoryzacyjnych. Podstawowy zakres obsługi monitora (np. regulacja lusterek) powinien być ujednolicony. Dobrze, że dzieje się tak chociaż w pojazdach jednej marki.
Charakterystyczną cechą wnętrza modelu B10 jest jego przestronność wynikająca z rozstawu osi 273,5 cm i gabarytów pojazdu 451,5×188,5×165,5 cm, pojemność bagażnika wynosi 455-1700 litrów. Ważną rolę odgrywa wysokość, wszak mamy do czynienia z samochodem o prześwicie 17 cm, i co istotne – o napędzie czysto elektrycznym, a więc z dużą baterią osadzoną w podłodze, która z jednej strony zabiera miejsce, a z drugiej zapewnia nisko położony środek ciężkości. Model B10 waży nie mało, bo w zależności od rodzaju baterii (418 lub 471 kg) 1780/1845 kg. Akumulatory mają pojemność 56,2 lub 67,1 kWh, która przekłada się na zasięg 361 lub 434 km.

Silnik umieszczony przy osi kół tylnych ma moc 218 KM i moment obrotowy 240 Nm dzięki czemu jeździmy cicho i dynamicznie na co wskazuje czas przyspieszania od 0 do 100 km/h poniżej 8 s. Prędkość maksymalna wynosi 170 kmh. Podczas jazdy czujemy dobre wyważenie samochodu wynikające z równego rozkładu masy na obie osie, oraz przyjemną dla pasażerów charakterystykę układu jezdnego, uzyskaną przez specjalistów na torze testowym w Balocco.

Podczas jazdy po śliskiej lub luźnej nawierzchni daje o sobie znać napęd kół tylnych. Na szczęście system ESP robi swoje, a tak ogólnie – jak przystało na auto chińskiej marki – seryjnie wyposażane jest w komplet systemów wspomagających kierowcę oraz zapewniających bezpieczeństwo jazdy – w razie czego z pełnym zestawem poduszek gazowych.
Cena modelu B10 w wersji Life z mniejszym akumulatorem wynosi 119 900 zł, a z większym 125 300 zł. Cena wersji Design z akumulatorem 67,1 kWh to 131 600 zł.

Leapmotor C10

Jazdy modelem B10 ujawniły powód tak wysokiej oceny aut marki Leapmotor, a kolejny testowany model (C10) przypieczętował tę opinię. Biorąc pod uwagę proponowane ceny, samochody te powinny dołączyć do najlepiej sprzedających się elektryków. C10 reprezentujące segment D stanowi jak gdyby powiększoną wersję swojego mniejszego brata. W cenie od 163 200 zł oferowana jest wersja Style, a od 169 575 zł wersja Design. Auto odznacza się rozstawem osi 282,5 cm i gabarytami 474x190x168 cm. Jest więc duże. Odczuwamy to wjeżdżając do garażu, natomiast prowadząc C10 nie odczuwamy jego wielkości ani pokaźnej masy (1925 kg).

Jak zwykle w przypadku elektryków zadziwia mnie, jak taki kolos może przyspieszać z dziecinną łatwością. Do setki mija zaledwie 7,7 s i oczywiście na tym sprint nie kończy się. Może już nie tak wyrywnie, ale nieźle zbiera się podczas dalszego przyspieszania. Prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 170 kmh. Co prawda przy akumulatorze 70 kWh zasięg wynosi ok 420 km, to jednak każdy wzrost prędkości powyżej 100-120 kmh powoduje bardziej intensywne zużycie prądu. 231-konny silnik dysponujący momentem obrotowym 320 Nm osadzono przy osi kół tylnych.

Widok po otwarciu przedniej maski zaskoczył mnie, bowiem oczekiwałem dodatkowego pojemnika bagażowego, tymczasem w komorze ‘silnikowej’ oprócz 3 zbiorniczków z płynami i długiego króćca od zbiorniczka spryskiwaczy, znajduje się akumulator oraz nisko kilka urządzeń elektronicznych. Wszystko tłumaczy jednak fakt, iż istnieje też 2-silnikowa wersja AWD zapewne lepiej wypełniająca tę przestrzeń.
Wnętrze – w zależności co się komu podoba – wydaje się bardzo ładne, ekskluzywne. Mimo baterii w podłodze, zarówno z przodu jak i z tyłu panuje pełen komfort. Fotele z miękkimi zagłówkami są wygodne, ogrzewane, przewietrzane i mają duży zakres regulacji, podobnie jak i podgrzewana kierownica.

Lubię mały zestaw wskaźników, który nie odciąga wzroku od drogi oraz duży centralny monitor. Kolorystyka i materiały na poziomie business class. Jedyna rzecz, która mogłaby być rozwiązana nowocześniej to podłokietniki. Zwłaszcza po stronie kierowcy uchwyt do trzymania się nie jest potrzebny. Rezygnując z niego, włączniki szyb dałoby się przesunąć do przodu, tak by palce dłoni opuszczonej z kierownicy bez spojrzenia trafiały właśnie na nie. Szczelina w podłokietniku służąca do wsunięcia dłoni w celu przyciągnięcia drzwi mogłaby być nieco szersza, bo trudno je wsunąć gdy zimą założymy rękawiczki. Przydałoby się też lepsze dojście do włączania na monitorze regulacji lusterek. Szyba dachowa wydaje się ogromna. Jeszcze trochę, a byłaby większa od dachu.

Nasz standardowy pomiar wskazał, że wsiadając nie zawadzamy o krawędź dachu, bo jest ona położona 148,4 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi), a do tego nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej wystający 19 cm z otworu drzwiowego. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 113 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci 150,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni przed fotelem kierowcy to 39,5 cm (przed II rzędem siedzeń 40 cm). Oparcie fotela od pedału hamulca to 108,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 64 cm.

Bagażnik ma pojemność 435-1410 litrów. Jego podłoga znajduje się na wysokości 75 cm nad podłożem. Pod nią schowano kable do ładowania akumulatora oraz zestaw naprawczy koła. Z pewnością nie zastąpi on koła zapasowego, ale do tego trzeba się przyzwyczaić, bo czas tego wynalazku chyba przemija. W tej sytuacji warto wybierać koła o sporej wysokości boków opon, albo też inaczej patrząc o nieco mniejszych felgach. Suvy z zasady mają relatywnie wysokie boki opon – w testowym egzemplarzu (245/45-20) felga kręci się ok 7,2 cm nad nawierzchnią, więc dokłada się do komfortu jazdy, który i tak wydaje się wysoki dzięki dużemu rozstawowi osi, wielowahaczowemu zawieszeniu tylnych kół oraz dobrze dobranej charakterystyce układu jezdnego. Co do felg – piękny wzór, godny auta supersportowego.
Wojciech Sierpowski