Koncepcji pojazdów miejskich było chyba więcej niż firm samochodowych, więc trudno dziś błysnąć jakimś genialnym projektem, zwłaszcza, że odstępstwa od przeciętności rzadko są akceptowane. Oczywiście nie możemy wykluczać wzrostu zainteresowania mikroautami, ale póki co na fali są samochody zwartej zabudowie i komfortowym co najmniej 4-miejscowym wnętrzu, napędzane elektrycznie. Jedną z ciekawych propozycji jest GAC Aion UT, który jakiś czas temu wpadł mi w oko, ale trochę czasu upłynęło zanim wsiadłem za jego kierownicę.
Zawsze gdy mam do czynienia z nowym modelem z Chin zastanawiam się które z aut stanie się jego bezpośrednim konkurentem z Europy. Nie rzadko jest to kilka pojazdów reprezentujących ten sam segment. Początkowo wydawało mi się, że będzie to 5-drzwiowe Mini, ale jest za małe. Zdecydowanie bliższym rywalem okazuje się VW ID.3. Jego rozmiary są niemal identyczne jak Aiona UT, rozmiary wnętrza również, konstrukcja częściowo podobna, bo bateria w podłodze, ale różnica polega na umiejscowieniu zespołu napędowego. Niemieckie auto ma silnik z tyłu, a chińskie z przodu. O ile samochody wożące ciężką spalinową jednostkę przy osi tylnych kół lub nawet lekką elektryczną ale o wysokim momencie obrotowym, ze względu na nadsterowność nie mogą się obejść się bez systemu ESP, auta przednionapędowe, takie właśnie jak Aion UT jeżdżą bardzo stabilnie co najwyżej na mokrym asfalcie lub na luźnej nawierzchni przejawiając lekką, łatwą do opanowania podsterowność.
Jeśli chodzi o osiągi, 204-konny UT jest bardzo zwinnym samochodem, przyspiesza w 7,3 s do setki, w trybie Sport spontanicznie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszania, chętnie piszcząc oponami i lekko unosząc przód (lubię to). Ale nawet w trybie Eco okazuje się wystarczająco dynamiczny. Prędkości maksymalnej 160 kmh nawet nie jesteśmy w stanie wykorzystać. Wierzyć się nie chce, że auto ważące 1700 kg może wydawać się tak lekkie. Po części jest to efekt doboru wspomagania układu kierowniczego jak również wysokiego momentu obrotowego gwałtownie narastającego już od pierwszych obrotów silnika. Nawiasem mówiąc, charakterystyka wspomagania hamulców mogłaby być bardziej progresywna. Uwagę zwraca też duży skręt kół, wynikający z niewspółmiernie węższej zabudowy układu EV niż spalinowego. Łatwiej jest więc manewrować gdy jest ciasno na parkingu. Średnica okręgu zawracania wynosi 10,7 m.
Zapewne ważniejszy dla użytkowników będzie zasięg osiągany na pełnym naładowaniu akumulatora (60 kWh). Producent zapowiada 430 km, komputer pokładowy był zgodny – pokazywał 429 km. Podczas testu przejechaliśmy 227 km, zasięg spadł o 208 km – co stanowi dobry wynik. Komputer pokładowy wyliczył średnie zużycie energii na 16,2 kWh/100 km. Obyło się bez ładowania. Producent zapowiada zdolność ładowania akumulatora 30-80% w 24 minuty.
Podczas testu widzieliśmy jak auto przyciąga spojrzenia. Owszem kolor Emerald Green działa niczym magnes, jest pozytywnie odbierany i raczej nikogo nie drażni. Ale nie jest jedynym powodem dla którego odwracano za nim głowę. Tu świetnie współgrają proporcje, sylwetka i design. Choć przednią szybę mocno pochylono i wysunięto do przodu, sylwetka nie jest jednobryłowa. Dzięki temu nie jest nudna i zubożona, a bez wątpienia indywidualnego charakteru nadaje opływowy zarys przedniej części nadwozia, dobrze dobrany kształt świateł oraz skośne wypełnienie grilla. Znalazł się on na samym dole, więc twarz wydaje się co nieco pustawa, ale jako całość jest czysta i urokliwa. Efekt krótkiego przodu potęguje wąska maska. Swoje dokłada też ciekawy design słupków C oraz tylne światła – podobnie jak i przednie schowane pod przezroczystymi kloszami. Perfekcyjnie dobrano wzór felg, które wyglądają jakby były wyrzeźbione z litego aluminium i miały wyciętych sześć otworów wentylacyjnych, przy okazji eksponujących tarcze hamulcowe. Krótko mówiąc odzwierciedlają to co zapowiada skrót UT (Urban Technology). Podobają mi się boki nadwozia pozbawione nachalnych przetłoczeń i ozdób, a za to z ładnymi i praktycznymi klamkami oraz delikatnie zaznaczoną linią progu.
Proporcje auta z tendencją ‘cab forward’ zapowiadają wyjątkowo przestronne wnętrze i gdy do niego zajrzymy, z pewnością nie rozczarujemy się. Wręcz przeciwnie, mimo grubej podłogi mieszczącej spory zestaw baterii, zachwyca ono rozmiarami, designem i wykończeniem, a także jasnością. Ta ostatnia cecha wynika zarówno z jasnej tapicerki w kolorze French Cream a także dużego okna dachowego, przesłanianego elektrycznie przesuwaną roletą. Wraz z dobrze dobranym zawieszeniem, wygodnymi fotelami, zapewnia komfort jazdy i poczucie nowoczesności. Design współgra z ergonomią, a ta z funkcjonalnością. Najlepszy przykład to przeniesienie sterowania lusterek zewnętrznych na kierownicę – co podobnie jak i wyeliminowanie tzw stacyjki, spokojnie można już uznać za normę chińską. Dzięki temu włączniki szyb dało się umieścić w jedynym słusznym miejscu, a więc w takim, by lewa dłoń kierowcy trafiała na nie w ciemno. Ogólnie dobrze rozpracowano podłokietnik, który dzięki oddaleniu o kilka centymetrów od drzwi służy też za rękojeść do zamykania drzwi.
Jedyna wpadka to miejsce na konsoli środkowej na indukcyjne ładowanie telefonu. Czyżby nikt przed wdrożeniem auta do produkcji nie doświadczył co dzieje się z telefonem podczas jazdy? Nawet jeśli mi nie wypadł z tego miejsca, bo nie hamowałem awaryjnie, lata w nim, bo jest odkładany na twardy plastik, a poza tym nowoczesny telefon ma wystające obiektywy, które powinny trafiać na odpowiednie wyżłobienie. Fajnym pomysłem jest zamykany schowek pod dyszami powietrza, w połowie deski rozdzielczej.
Zdziwił mnie brak poosiowej regulacji kolumny kierownicy. W miarę utrafiono z jej pozycją dzięki wysunięciu pedaliery do przodu, ale upodobania są różne, nasz wzrost również, i dlatego firmy które zaoszczędziły na konstrukcji umożliwiającej taką regulację, po fali krytyki wprowadzały zmianę.
Rozmiary: rozstaw osi jest imponujący – 275 cm, gabaryty mieszczą się w kategorii segmentu C: 427x185x157,5 cm, prześwit 13 cm, bagażnik 440 litrów.
Nasze pomiary: wsiadając krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się 139 cm nad podłożem, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego podczas wsiadania nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej. Zaokrąglony wystaje 17 cm. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 109 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 148 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 35 cm. Biorąc pod uwagę prześwit 13 cm, to podłoga z baterią i obudową oraz materiałem wygłuszającym oraz dywanikiem ma grubość 22 cm (podobnie jest przed tylnym siedzeniem).
Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 108 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 72 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (52,5 cm). By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. Jeśli przyjdzie nam zdrzemnąć się, to wystarczy wyjąć zagłówek i przesunąć fotel do przodu i położyć oparcie.
Bagażnik ma pojemność 440 litrów i oczywiście daje się powiększyć poprzez położenie tylnych oparć. Odchylana podłoga bagażnika może być włożona na wysokości 69 cm lub 12,5 cm niżej. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się elektrycznie na wysokość 178 cm, przy czym po bokach znajdują się ostre krawędzie na wysokości 187 i 190 cm. Opony mają rozmiar 215/55-17, wysokość koła to 63,5 cm, felga toczy się 7 cm nad nawierzchnią.
Reasumując: koncern GAC dorobił się jednego z najładniejszych samochodów elektrycznych segmentu C. O sukcesie zdecyduje cena oraz zaufanie do mało znanej u nas marki Aion specjalizującej się w autach o napędzie elektrycznym.
Wojciech Sierpowski
