Segment C jest najliczniejszą klasą samochodów na świecie. Roczna sprzedaż sięga 35-40% wszystkich aut. Do niedawna segment ten był też najbardziej precyzyjnie określoną grupą pojazdów – co ułatwiało ich porównywanie. Ponieważ przez kilka dziesięcioleci wiodącym graczem – przynajmniej w Europie – okazywał się VW Golf, więc potocznie nazywano ją klasą Golfa. Jednak przez ostatnich 10 lat sytuacja na tyle zmieniła się, że teraz rzadko kiedy słyszymy to określenie. Podobnie jak w segmencie B doszły modele o elektrycznym układzie napędowym odznaczające się zwiększonym rozstawem osi, a pojawienie się suvów i crossoverów wpłynęło na powiększenie bryły nadwozia. Do tego nastąpił dopływ aut z Chin, nierzadko wykraczających poza przyjęte widełki, więc zrobiło się niezłe zamieszanie w klasyfikacji pojazdów.
Biorąc pod uwagę TestDay, w segmencie C mieliśmy 8 modeli, które – nawiasem mówiąc – widniały na liście Car of the Year Polska 2027. Wśród nich znalazło się 6 suvów/crossoverów, jeden hatchback oraz jedno coupe. Analizując układy napędowe, 6 aut miało hybrydy pod maską – w tym jedno hybrydę umożliwiającą doładowywanie baterii z gniazdka zewnętrznego, a tylko 2 układy czysto elektryczne.
Jeśli chodzi o wielkość samochodów, różnice okazały się wyjątkowo duże, wręcz niespotykane. Nie licząc Hondy Prelude, która jako coupe rządzi się własnymi prawami, między najdłuższym a najkrótszym autem były 33 cm, pod względem rozstawu osi 26 cm. Mało tego, różnica 10 cm na szerokości nadwozia to w praktyce przepaść. Spośród tych aut zdecydowanie wyróżnia się Changan Deepal S05 – w zasadzie bardziej pasujący do segmentu D, ale tam stacjonuje Changan CS75 Plus.
Jeśli chodzi o wygląd tych modeli, każdy z producentów stara się znaleźć własny styl, pomijając sytuację, w której Mitsubishi za sprawą współpracy z Renault przejmuje gotowe auto i jedno co może zrobić, to zmodyfikować ‘twarz’ oraz tył na zasadzie zmiany łatwo wymienialnych elementów. Bazę stanowiło, skąd inąd, bardzo udane stylistycznie Renault Symbioz. Projektanci doskonale poradzili sobie z rebrandingiem, więc podejrzewam, że niejednej osobie Grandis może podobać się bardziej niż Symbioz, który już trochę się opatrzył.
Chińscy producenci w pewnym sensie mają ułatwione zadanie, bo nie obciąża ich dotychczasowa ewolucja designu połączona z podobieństwem rodzinnym. Krótko mówiąc ich styliści mają większą swobodę działania. I to doskonale widać po 6 chińskich autach tego segmentu.
O ile w Chery Tiggo i w Jaecoo starano się zachować tzw brand design polegający na podobieństwie do mniejszych i większych modeli tych marek, pozostałe 4 wozy lansują nowy styl. Watro jednak zwrócić uwagę na ewolucję wyglądu i zaokrąglanie połączone z zagięciem grilla w obu modelach koncernu Chery. Inna sprawa, że mimo to duże grille uniemożliwiają osiągnięcie efektu zdecydowanie aerodynamicznego przodu nadwozia. Zresztą wcale nie jest to niezbędne, wszak mamy do czynienia z miejskimi suvami, a te tak samo jak inne wozy muszą respektować ograniczenie prędkości.
Choć Changan napędzane jest hybrydą plug-in, ma twarz bardziej charakterystyczną dla pełnych elektryków. Najwyraźniej układowi chłodzenia wystarczy relatywnie mały, aczkolwiek szeroki, wlot powietrza w dolnej części osłony zderzaka – a właściwie całego przodu. Wydawać by się mogło, że twarz pozbawiona wyżej osadzonego wlotu powietrza będzie sprawiała wrażenie pustej. Jednak mocno zaakcentowana, ostra pozioma linia na spojeniu pasa przedniego oraz płaszczyzny maski tworzy doskonały efekt – zwłaszcza gdy staje się granicą światła i cienia. Boki z ciekawą kompozycją przetłoczeń i profilu progów wydają się bez zarzutu podobnie jak i całe ukształtowanie tyłu nadwozia. Swoje robią też dobre proporcje, o czym świetnie wiedzieli projektanci z ośrodka designu Changana w Turynie.
Kiedy po raz pierwszy na zdjęciach zobaczyłem nowe modele GAC UT oraz GWM Ora 5, sądziłem że reprezentują segment B, natomiast w rzeczywistości są znacznie większe, więc przynależą do segmentu C. Design twarzy Aiona UT wydaje się urokliwy, prosty, ale zarazem nowoczesny. Czteropunktowe światła odnajdziemy również z tyłu. Ciekawym pomysłem jest skośne użebrowanie wlotu powietrza, natomiast zaskakującym – bardzo wąska pokrywa tzw komory silnikowej, co wynika z mocnego wysunięcia słupków A do przodu. Zarówno ta ostatnia cecha, jak i gigantyczny rozstaw osi oraz wynikające z tego ekstremalnie małe zwisy nadwozia powodują, że auto w powiązaniu z interesująco stylizowanymi słupkami C oraz felgami wydaje się niezwykle nowoczesne.
Najśmielej z oryginalnością posunęli się styliści GWM Ora 5. Może z małą przesadą, ale auto wygląda jak z innej planety. Orze wytykane są podobieństwa do Porsche, Mini, Kugi, a nawet do … żaby. No cóż, co by styliści nie zrobili, podobieństwa do fragmentu któregoś z tysięcy samochodów raczej nie unikną. Uwagę zwraca nie tylko przód nadwozia, lecz również tył z wielką szybą, w którą wpisano światła. Zaskakująca jest jednak mała powierzchnia przezroczysta szyby. Patrząc w lusterko nieznacznie nam to przeszkadza, aczkolwiek na skutek pokrycia jej sporych płaszczyzn czarnym lakierem zaczyna się ona wysoko, a słupki C są wyjątkowo grube. Jakby nie patrzeć, trochę brakuje mi świateł w tradycyjnym miejscu (podobnie jak w III generacji Fiata Punto), a poza tym dobrałbym inne felgi. Tak czy inaczej, jest to jeden z najodważniejszych projektów tego sezonu.
Może nie tak wyzywający, ale bezbłędny wydaje się wygląd modelu Leapmotor B05, którego spokojny, ponadczasowy design kojarzy mi się z projektami Giorgetto Giugiaro. Być może styl ‘soute’ nie każdemu odpowiada, ale dla mnie jest naturalnym pięknem. Kształt bryły, jej rzeźba, proporcje, przetłoczenia, fugi, światła, kurtyny powietrza, wlot powietrza zakończony splitterem, a nawet kształt lusterek – wszystko na topowym poziomie. Nawiasem mówiąc, testowana wersja nazywała się Design.
I tak doszliśmy do Hondy Prelude, która pod kilkoma względami jest nieporównywalna z pozostałymi modelami uczestniczącymi w teście. Jako jedyne przystępne cenowo auto tej kategorii pojawiło się na rynku w sezonie 2026, rozbudzając apetyt na prawdziwie sportową sylwetkę.
Mimo umieszczenia z przodu całego zespołu napędowego, bardzo nisko udało się poprowadzić linię maski. Zaskakujący jest też profil dachu, którego linia zaczyna się obniżać tuż za przednią szybą. W połączeniu ze wznoszącą się ku tyłowi linią klina, tylne boczne szyby są małe, a tylna niemal leży tuż nad głowami osób siedzących za kierowcą i pasażerem. W celu podkreślenia aerodynamicznego kształtu na tylnej krawędzi nadwozia osadzono spojler, dobrze komponujący się ze światłami. W ogóle tył wydaje mi się bardziej spójny niż przód, którym nawiązano do innych modeli tej marki.
Skoro jesteśmy przy Hondzie Prelude, od razu kilka słów o jej wnętrzu. Samo wsiadanie a tym bardziej wysiadanie jest bardziej uciążliwe niż choćby w hatchbacku. Dolna krawędź dachu widoczna po otwarciu drzwi położona jest o 14,5 cm niżej niż kolejnego auta jakim jest Leapmotor i aż 27,5 cm niżej niż w Jaecoo 5. O tyle niżej musimy pochylać głowę podczas wsiadania. Osoba młoda powie; nie ma sprawy, ale dla starszej każde 5 cm niżej staje się problemem. Jasno trzeba sobie powiedzieć; coupe mają na celowniku ludzi sprawnych, wysportowanych. Ale jest też pewien pozytyw; otóż coupe z zasady ma słupki B przesunięte do tyłu – co trochę ułatwia wysiadanie.
Ta generacja Prelude jest prawdziwym coupe 2+2. Na tylnych, skromnych siedziskach przewidziano w zasadzie tylko podwózkę dzieci. Otwierana klapa bagażnika fastbacka ma nisko położone obramowania tylnej szyby, nisko przebiegają też podłużnice dachu. Za to dzięki mniejszym nadkolom niż w crossoverach i suvach kierowca ma więcej miejsca na nogi, a wystarczająco duży zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela umożliwia szybkie dobranie ustawień do naszego wzrostu. Gdy tylko usiądziemy, czujemy, że oparcie wyraźnie utrzymuje nasz tułów, co okazuje się zbawienne podczas jazdy po zakrętach, bo nie musimy kurczowo trzymać się kierownicy.
Ogólnie przyjęło się mówić, że to rozstaw osi narzuca wielkość wnętrza i to prawda, ale są jeszcze inne czynniki wpływające na tę cechę pojazdu takie jak np. szerokość wnętrza, pochylenie szyb oraz boków nadwozia, grubość drzwi i foteli, a także wysokość wnętrza, którą mierzę od górnej krawędzi przedniej szyby pionowo do podłogi. Od kiedy pojawiły się platformy o przestrzennej podłodze (np. mieszczące baterie trakcyjne wraz z obudowami) sporo zmieniło się, co widać w zestawieniu ‘rozmiary wnętrza’. Super niska Prelude ma wysokość wnętrza 102,5 cm, a elektryczny Leapmotor z baterią w podłodze niewiele więcej – 106 cm. Największą wysokość wnętrza odnotowałem w Chery Tiggo 7 – 115,5 cm.
Z kolei szerokość wnętrza mierzę na wysokości łokci, bo gdy oprzemy je na podłokietnikach, tam odczuwamy wygodę albo ciasnotę. Najmniejszą szerokość wnętrza ma Grandis – 142,5 cm, co wynika z jego najmniejszej szerokości nadwozia (179,7 cm). W nim najtrudniej pomieścić trzech pasażerów obok siebie. Najszerszy jest Changan Deepal, ale na przednich fotelach tylko nieznacznie ustępuje mu Honda Prelude.
Wydawać by się mogło, że pod względem ukształtowania deski rozdzielczej wielu możliwości nie ma. Tymczasem i tutaj dostrzegamy różnice. Mitsubishi z racji przejęcia gotowego projektu musiało pozostać przy tym co Renault oferowało w Symbiozie. Tę deskę spokojnie można nazwać klasyczną z daszkiem nad zestawem wskaźników i wieloma mechanicznymi przyciskami. Szkoda tylko, że pod monitorem wystaje ostry narożnik, a przyciski do otwierania szyb są przesunięte za daleko do tyłu. Powinny być przemieszczone co najmniej o 10 cm do przodu.
Podobną deskę ma Honda mogąca tłumaczyć się stylem kokpitu myśliwca, ale wolałbym coś bardziej oryginalnego niż zestaw zegarów przeniesiony z Civica. Najbardziej nie pasuje mi wybierak biegów (P/R/N/D); konsola środkowa aż prosi się o krótką dźwigienkę służącą do tego samego celu. Włącznik zastępujący stacyjkę, wolałbym mieć na kole kierownicy lub na konsoli środkowej, niż w niezbyt poręcznym miejscu na desce rozdzielczej.
Styliści Chery Tiggo 7 wybrali dwa monitory połączone wspólną szybą i ustawili mebelek na ciekawie wyprofilowanej desce rozdzielczej. W praktyce daszek przeciwsłoneczny nad zestawem wskaźników okazuje się niepotrzebny. Wygodną obsługę przekładni zapewnia krótka dźwigienka na konsoli środkowej. Trochę nieładu wprowadza listwa z dyszami nawiewu rozciągnięta na całą szerokość wnętrza. W zmodyfikowanym modelu zareagowano na konieczność wprowadzenia przycisków mechanicznych (11) pod monitorem. Droższa o 10 tys zł wersja Premium oferuje fotele podgrzewane i wentylowane. Najważniejszą zmianą było wprowadzenie hybrydy HEV w cenie benzyniaka.
Inaczej zaprojektowano kokpit Jaecoo 5. Równa, wierzchnia część uzasadnia nazwę deska i w takiej prostej formie wprowadza wizualny ład. Poniżej wkomponowano zestaw wskaźników, który ożywa wraz z włączeniem przycisku startowego. Odniosłem wrażenie, że przesadzono z ilością przekazywanych informacji, bo czułem się zagubiony. Eleganckim rozwiązaniem jest środkowy monitor płynnie przechodzący w konsolę środkową. Wgłębienia na telefony są zbyt płytkie, więc mamy problem, podczas przyspieszania lub gwałtownego skrętu; telefon spada z tego miejsca. Szkoda też, że wgłębienia na pojemniki z napojem nie są zamykane. Dzięki pudełkowatemu nadwoziu i małemu nachyleniu bocznych szyb, ilość miejsca na tylnych siedzeniach pozwala powiedzieć, że auto jest naprawdę 5-miejscowe.
W kokpicie Leapmotor B05 potwierdza się powiedzenie – mniej znaczy więcej. Deska rozdzielcze została do tego stopnia ‘posprzątana’, że do policzenia elementów znajdujących się na niej wystarczą palce jednej ręki. Motocyklowa wielkość zestawu wskaźników wydaje się zupełnie wystarczająca. Wnęka na telefon już przy pierwszym ostrzejszym hamowaniu okazuje się za płytka. Gdy zahamujemy w zakręcie, będziemy musieli szukać telefonu.
W zasadzie ta sama idea co stylistom B05 przyświecała projektantom wnętrz zarówno GAC Aion UT jak i GWM Ora 5. Jak widać najwięcej zespołów projektantów dochodzi do wniosku, że mały ekran przed kierowcą i duży po środku to najlepsze zestawienie. Zwłaszcza w Orze 5 panuje prawdziwie domowa atmosfera z miękkimi przyjemnymi w dotyku materiałami i dobrym spasowaniem poszczególnych elementów. Nie wiem tylko, czy dźwigienka do regulacji położenia kolumny kierownicy nie powinna być lepiej schowana, byśmy w razie kolizji nie uderzyli w nią kolanem.
Projektanci Changana Deepal S05 posunęli się najdalej w miniaturyzacji zestawu wskaźników. W ogóle z niego zrezygnowali wzbogacając informacje wyświetlane w technice head-up. Szkoda tylko, że gruba obudowa tego systemu nie dodaje uroku desce. Szerokość szczeliny nawiewów ograniczono do minimum uzyskują wizualną czystość projektu, która w dzisiejszym natłoku informacji – również tych na bilbordach i reklamach przy drodze – staje się niezwykle ważna.
Deepal S05 jest nie tylko największym pojazdem z porównywanej ósemki, ale również najbardziej skomplikowanym a zarazem najdroższym w produkcji, bowiem układ PHEV to w gruncie rzeczy prawie dwa układy napędowe – benzynowy oraz elektryczny, w skład którego wchodzi średniej wielkości akumulator trakcyjny, mniej więcej 10-krotnie większy niż w układzie HEV. Jest to przebiegle funkcjonujące rozwiązanie w zależności od potrzeb oferujące tryb szeregowy lub równoległy. W tym pierwszym przednie koła napędzane są przez mocny silnik elektryczny, natomiast spalinowy służy do napędu generatora prądu. Dopiero podczas jazdy z dużą prędkością lub gdy wciśnięciem pedału gazu zasygnalizujemy potrzebę wykorzystania pełnej mocy, spalinówka dołącza się do napędu kół. Oczywiście ogromną zaletą jest możliwość pokonania 100 km w trybie EV – i tak każdego dnia po naładowaniu akumulatora z zewnętrznego gniazdka prądu. A gdy nawet przekroczymy setkę kilometrów, średnie spalanie benzyny na poziomie 2-3 l/100 też nikogo nie rozczaruje. Jeździmy głównie w ciszy, wygodnie i komfortowo. W niektórych sytuacjach odnosiłem wrażenie, że podróżuje ciężkim autem i oczywiście masa własna 1850 km to potwierdziła.
Pod względem właściwości jezdnych przeciwieństwem takiego krążownika jest o 400 kg lżejsza Honda Prelude. Teoretycznie aut tych nie powinno się porównywać, bo powstały w celu zaspokojeniu zupełnie odmiennych oczekiwań nabywców, ale pod maską Japończyka też pracuje hybryda. Pierwsze skrzypce w trybie EV gra silnik elektryczny o mocy 184 KM, i to głównie on napędza koła. Gdy zajdzie potrzeba, w trybie hybrydowym, benzyniak R4-2.0-143 KM zaczyna napędzać generator prądu zasilający elektryczny silnik trakcyjny. Przy wyższej prędkości włącza się tryb spalinowy – czyli silnik benzynowy poprzez przekładnię napędza koła. Inaczej patrząc, choć jednostki te (EV i R4) są przytulone do siebie, nie napędzają kół jednocześnie, a więc ich moc nie sumuje się. W celu zwiększenia frajdy z jazdy Honda wprowadziła program S+ który w poszczególnych zespołach aktywuje sportową charakterystykę. Mimo, że mamy do czynienia z hybrydą współpracującą z bezstopniową przekładnią automatyczną, wytypowano 8 konkretnych przełożeń i w efekcie tymi samymi łopatkami przy kierownicy, którymi regulujemy siłę hamowania generatorem, możemy bawić się ręczną zmianą biegów. W trybie Sport auto nabiera przyjemnego wigoru, aczkolwiek sprint do setki mógłby trwać nieco krócej. Mimo stosunkowo krótkich skoków kół, auto okazuje się zaskakująco komfortowe na równej, a nawet pofalowanej nawierzchni. Nie lubi sporych, zwłaszcza ostrych progów zwalniających i innych tego typu nierówności. Podróżując Prelude chciałbym mieć układ jezdny akustycznie lepiej odizolowany od nadwozia.
Dobry wzór pod tym względem stanowi układ jezdny GWM Ory 5, który sprawia, że auto sprawnie pokonuje zakręty, przy czym relatywnie miękkie zawieszenie dopuszcza średniej wielkości przechyły, a dzięki zastosowaniu specjalnych faz działania amortyzatorów, podobnych do tych, które używane są w rajdówkach WRC łagodzących uderzenie o podłoże po skoku samochodu, skutecznie połyka nierówności nawierzchni. Łagodnie fazy swojej pracy zmienia też 223-konna hybryda składająca się z silnika benzynowego R4T-1.5-150 KM oraz elektrycznego 190 KM (+silnik służący za rozrusznik oraz napędzający generator), które poprzez 2-biegową przekładnię napędzają przednie koła. HEV jak zwykle nie wymaga doładowania z zewnętrznego gniazdka prądu. Z garażu ruszamy wyłącznie na prądzie i w mieście wielokrotnie wykorzystujemy ten tryb pracy. Silnik spalinowy włącza się niewyczuwalnie, gdy żądamy zwiększenia mocy lub gdy mała bateria prosi się o doładowanie.
Bez wątpienia godnym uwagi konkurentem jest Mitsubishi Grandis, który podobnie jak Renaulty Symbioz, powstał na platformie CMF-B. Ten symbol wskazuje przynależność do segmentu B, ale z bogatym wyposażeniem – włącznie z zaawansowanym hybrydowym zespołem napędowym serii E-Tech (znanym również z Clio E-Tech 160), a nawet pod względem niektórych rozmiarów, auto spokojnie reprezentuje dolną strefę segmentu C. Z silnikiem benzynowym R4-1.8-109 KM, współpracuje elektryczny trakcyjny o mocy 48 KM, a momentami wspomagane są przez tzw HSG o mocy 20 KM. Do tego dochodzi jeszcze przekładnia kłowa o wielu przełożeniach, która dzięki elektronice ogarnia funkcję tych trzech silników oraz współpracujący z hybrydą akumulator 1,4 kWh. Efekt okazuje się doskonały pod względem oszczędności paliwa, ale słabym punktem jest kultura pracy hybrydy. Po prostu słychać włączający się silnik spalinowy, generujący dźwięk i wyczuwalne drgania. Za to super cicho poruszamy się w trybie EV.
Również na wersję HEV zdecydował się koncern Chery, który zmodyfikował swój chlebowy model Tiggo 7. Ku zaskoczeniu zaoferował go w cenie benzyniaka, więc nic dziwnego, że ten ostatni pozostał praktycznie bez szans. Wystarczy porównać poziom zużycia paliwa: benzynowy 8-9 l/100 km, hybrydowy 5,7-6,5 l/100 km.
Konstruktorzy zdecydowali się na układ szeregowo-równoległy, w którym wykorzystywany jest napęd elektryczny (204 KM), gdy tylko zajdzie potrzeba uruchamia się 143-konny silnik spalinowy służący do napędu generatora prądu. Jeśli pożądana jest duża moc np. przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, oba silniki zaczynają napędzać koła. W ten galimatias wplątany jest umieszczony w skrzyni biegów elektryczny silnik pełniący funkcję startera-generatora, który w razie potrzeby też wpływa na łączną moc samoładującej się hybrydy (224 KM). Do tego jeszcze dochodzi przekładnia 1DHT oraz bateria 1,83 kWh. O ile zespół napędowy udało się solidnie wyciszyć, szum opon i świst powietrza jest wyraźnie słyszalny.
Oczywiście samochód to nie tylko zespół napędowy, ale również wnętrze i przede wszystkim układ jezdny. W ‘piątce’ trochę zabrakło mi bardziej przekonującej precyzji układu kierowniczego i hamulcowego. Wiem, nie każdy tego potrzebuje, ale jeśli doliczymy miękkie zawieszenie, to czuję się wieziony. Na równej nawierzchni auto niemal płynie. Hybrydowy zespół napędowy Jaecoo 5 jest praktycznie ten sam co w Chery Tiggo 7 i nie ma się co dziwić, wszak to reprezentanci tego samego koncernu. Zastanawiam się tylko, dlaczego w Tiggo nie wspomina się o urządzeniu ISG czyli silniku elektrycznym, pełniącym funkcję rozrusznika i alternatora – albo jak kto woli – generatora. W każdym razie samoładująca się hybryda w dobrej cenie, odznaczająca się zasięgiem rzędu 900 km to jest to – przynajmniej na dzisiaj. Jeśli ktoś potrzebuje hybrydy typu PHEV to też jest pod dobrym adresem.
Na smakowity deser zostały nam dwa samochody elektryczne segmentu C, których ceny dowodzą, że elektryki wcale nie muszą być droższe od wersji z klasycznym silnikiem spalinowym, zasilanym benzyną. W zasadzie od początku ich istnienia konstruktorzy uważali, że powinny być tańsze, a jedynym problemem był koszt akumulatora. Od kiedy ruszyła masowa produkcja takich baterii również i ten zespół potaniał.
Mimo cła obowiązującego chińskich producentów, zarówno GAC Aion UT jak i Leapmotor B05 występują w cenie hybryd HEV, a z kolei te potrafią kusić ceną podobną do benzyniaków. Oba imponują nie tylko designem oraz sporym wnętrzem, ale również bardzo dobrym układem jezdnym oraz osiągami. Obojętne czy jedziemy płynnie, czy wykorzystujemy przyspieszenie robiące wrażenie, w kabinie jest cicho jak w topowych autach luksusowych. Może zasięg nie jest jeszcze taki, jak byśmy sobie życzyli, ale to się zmienia z roku na rok, podobnie jak i gęstniejąca sieć ładowarek.
Jeśli chodzi o ocenę samochodów, najbardziej miarodajne są porównania w poszczególnych kategoriach tak, jak przedstawiam to poniżej. Ale choćbym nie wiem ilu danych użył, jeszcze ważniejsze od tych informacji są indywidualne preferencje, potrzeby i możliwości płatnicze nabywcy. A te są różne – nierzadko zaskakują nawet wśród znajomych.
Wojciech Sierpowski
Segment C
Cena
Jaecoo 5 Hybrid (HEV od 119 500 zł)
Chery Tiggo 7 Hybrid (HEV od 124 900 zł)
Leapmotor B05 Promax EV (EV od 125 900 zł)
GAC Aion UT Lux EV (EV od 129 900 zł)
GWM Ora 5 HEV Infinity (HEV od 129 990 zł)
Mitsubishi Grandis HEV (HEV od 138 900 zł)
Changan Deepal S05 PHEV (PHEV od 164 900 zł)
Honda Prelude e:HEV (HEV od 214 500 zł)
Długość (szerokość, wysokość) / rozstaw osi
Changan Deepal S05 (460x190x160 / 288 cm)
Chery Tiggo 7 (455×186,2×169,6 / 267 cm)
Honda Prelude (452,5x188x135 / 260,4 cm)
GWM Ora 5 HEV Infinity (447x183x164 / 272 cm)
Leapmotor B05 EV (443x188x152 / 273,5 cm)
Mitsubishi Grandis (441×179,7×156,7 / 264 cm)
Jaecoo 5 (438x186x156 / 262 cm)
GAC Aion UT Lux EV (427x185x157,5 / 275 cm)
Bagażnik / rozmiary wnętrza*
Changan Deepal S05 PHEV (552 l / 142/ 153,3×112 cm)
Chery Tiggo 7 Hybrid ( 500 l / 143,5/ 147×115,5 cm)
Mitsubishi Grandis (492 l / 143/ 142,5×112 cm)
GAC Aion UT Lux EV (440 l / 139/ 148×109 cm)
GWM Ora 5 HEV Infinity (390 l / 147 / 147×111 cm)
Leapmotor B05 EV (345 l / 136/ 153,5×106 cm)
Jaecoo 5 Hybrid (314 l / 149 / 151×115 cm)
Honda Prelude (269 l / 121,5/ 153×102,5 cm)
Moc / układ napędowy / bateria
Changan Deepal S05 PHEV(258 KM, FF, R4-1.5-84,5 KM+ EV 234 KM, bat 18,4 kWh)
Chery Tiggo 7 Hybrid (224 KM, FF, R4T-1.5-143 KM+EV204 KM, bat 1,83 kWh)
GAC Aion UT Lux EV (204 KM, FF, bateria 60 kWh)
GWM Ora 5 HEV Infinity(223 KM, FF, R4T-1.5-150 KM + EV 190 KM, bat 1,09 kWh)
Jaecoo 5 Hybrid (224 KM, FF, R4T-1.5-143 KM+EV 204 KM+ISG 136 KM, bat 1,83 kWh)
Leapmotor B05 EV (218 KM, RR, bateria 67,1 kWh)
Honda Prelude e:HEV (184 KM, FF, R4-2.0-143 KM + EV 184 KM, bat 1,05 kWh)
Mitsubishi Grandis HEV (157 KM, FF, R4-1.8-109 KM+EV 48 KM+ EV 20 KM, bat 1,4 kWh)
Masa własna
Mitsubishi Grandis (1422 kg)
Honda Prelude (1437 kg)
Jaecoo 5 (1536 kg)
GWM Ora 5 HEV Infinity (1585 kg)
Chery Tiggo 7 (1617 kg)
GAC Aion UT Lux EV (1700 kg)
Leapmotor B05 EV (1837 kg)
Changan Deepal S05 (1850 kg)
Przyspieszenie 0-100 kmh / Vmax
Leapmotor B05 EV (6,7 s / 170 kmh)
GWM Ora 5 HEV Infinity (7,7 s / 185 kmh)
GAC Aion UT Lux EV (7,3 s / 160 kmh)
Changan Deepal S05 (7,9 s / 180 kmh)
Jaecoo 5 (7,9 s / 175 kmh)
Honda Prelude (8,2 s / 188 kmh)
Chery Tiggo 7 (8,7 s / 175 kmh)
Mitsubishi Grandis (9,1 s / 180 kmh)
Zasięg
Mitsubishi Grandis HEV (1116 km)
GWM Ora 5 HEV Infinity (1070 km)
Changan Deepal S05 PHEV (1060 km, EV 100 km)
Jaecoo 5 HEV (900 km)
Chery Tiggo 7 HEV (880 km)
Honda Prelude e:HEV (760 km)
Leapmotor B05 EV (482 km)
GAC Aion UT Lux EV (430 km)
Zużycie paliwa**/energii kWh/100 km
Changan Deepal S05 (2,03 l/100 km, 18 kWh/100 km)
Leapmotor B05 EV (15,9 kWh/100 km)
GAC Aion UT Lux EV (16,2 kWh/100 km)
Mitsubishi Grandis (4,4 l/100 km)
Honda Prelude (5.0 l/100 km)
GWM Ora 5 HEV Infinity (5,1 l/100 km)
Jaecoo 5 (5,3 l/100 km)
Chery Tiggo 7 (5,7 l/100 km)
* wysokość dolnej krawędzi dachu po otwarciu drzwi, szerokość wnętrza na wysokości łokci, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi.
**Zużycie paliwa – z naładowaną / rozładowaną baterią
FF- silnik z przodu, napęd na przednie koła
RR – silnik z tyłu, napęd na tylne koła
