Może nie dla każdego wygląd samochodu nie jest najważniejszy, ale bez wątpienia mniej lub bardziej świadomie oceniamy go na co dzień. Podchodząc do Cupry Born widzimy przyjemną dla oka sylwetkę samochodu z wpisanymi w nadwozie ciekawymi motywami designerskimi oraz sporą dawką dynamiki. Jednak na pierwszy plan wysuwają się niesamowite proporcje, którym dorównać może tylko VW ID3. Oba auta powstały na bazie platformy MEB, więc podobieństwo jest duże, natomiast w zakresie wykończenia zarówno nadwozia jak i wnętrza, marki te poszły własnymi drogami.
W efekcie osoby mniej obeznane w motoryzacji wcale nie muszą kojarzyć ze sobą tych samochodów. Nawet jeśli nie wszystko nam odpowiada – przy spojrzeniu z boku trochę rażą mnie wciśnięte w sylwetkę przednie światła, nie przepadam też za wklęsłymi powierzchniami drzwi – to trzeba powiedzieć, że całość prezentuje się prawie doskonale. Kształt niektórych elementów zasługuje na wyróżnienie: chodzi o progi oraz o wloty powietrza z przodu, a także wkomponowanie dyfuzora. Dla mnie styliści Borna uzyskali esencję stylu śródziemnomorskiego, za co należą im się duże brawa.
Jeśli chodzi o wielkość samochodu, pokrywa się ona z ID3. Dotyczy to też wszystkich specyficznych pomiarów takich jak szerokość i wysokość wnętrza (145×109 cm), ilość miejsca z przodu i z tyłu, wysokość podłogi (34,5 cm), odległość krawędzi dachu od podłoża (136,5 cm). O ile w VW klapa unosi się na wysokość 186, w Cuprze jest to 180 cm. Osoby wyższe mogą więc otrzeć głową, gorzej gdy uderzą o bok klapy, bo po obu jej stronach są po dwa ostre narożniki. Bagażnik jest duży, ustawny i ma podwójną podłogę. Niestety pod żadną z nich nie znajdziemy nawet chudej dojazdówki.
A propos kół, opony testowanego auta miały rozmiar 235/40-20. I ciekawie stylizowane felgi, w których dodatkowy pierścień kojarzy się z dużą tarczą hamulcową. Mimo umieszczenia akumulatorów w podłodze, wnętrze jest dostatecznie duże jak na auto segmentu C. Dzieje się tak dzięki zminimalizowaniu przedniej komory ‘silnikowej’ i wysunięciu do przodu przegrody czołowej oraz szyby czołowej. Identycznie jak w VW, przednie słupki zostały rozdwojone. Bardzo dobrze rozwiązano zegary – a właściwie monitory.
Przed kierowcą znajduje się mały, wręcz motocyklowy monitor. Osadzony na kolumnie kierownicy, przesuwa się razem z nią, i moim zdaniem stanowi najbardziej ergonomiczne rozwiązanie. Nad tym monitorem, na szybie działa head-up display, a po środku deski duży dotykowy monitor informacyjny. Z łatwości obsługi tego ostatniego nie byłem zadowolony, podobnie jak i z potencjometru głośności audio na kierownicy. Natomiast rewelacyjnie rozwiązana jest konsola drzwi, świetnie łącząca kilka funkcji, a do tego dowodzi, że jednak da się umieścić przyciski szyb w takim miejscu, by lewa ręka zdjęta z kierownicy – bez odrywania wzroku z drogi – trafiała właśnie na nie.
Design wnętrza bardzo dobry, podążający za wyglądem zewnętrznym. Tak więc styl śródziemnomorski daje się odczuć również w kokpicie. Podczas jazdy – jak to w elektryku – jest nieprzyzwoicie cicho, nawet gdy maksymalnie przyspieszamy. Mimo iż silnik elektryczny napędza tylne koła, Born jeździ jak przyklejony. Jeśli wjedziemy w zakręt za szybko, musimy liczyć się z podsterownością. Układ hamulcowy dostrojono tak, że skutecznie i stabilnie hamuje – nawet podczas pokonywania zakrętu. Na kierownicy znajdują się dwa przyciski, którymi możemy zmienić charakterystykę działania układu jezdno-napędowego.
Poruszając się głównie po mieście, korzystałem z pozycji B, ustawianej na pokrętle biegów. Intensywny odzysk energii podczas hamowania miał wpłynąć na oszczędność prądu i … biorąc pod uwagę warunki pogodowe, nie było na co narzekać. Podsumowanie kilku pierwszych dni to przebieg 231 km i spadek zasięgu o 253 km. Czas ładowania na stacji Greenway, komputer pokładowy określił na 1:25 h i nie mylił się. Dokładnie po upływie tego czasu oznajmił 100% napełnienia baterii i zasięg 344 km, aczkolwiek wolałbym zobaczyć zapowiedź zasięgu tak jak w teście WLTP – 548 km.
Kilka kolejnych jazd i na liczniku przybyło 213 km, a zasięgu ubyło o 265 km. Jak zwykle we znaki dała się temperatura średnio ok zera, a do tego światła, wycieraczki, sprzęt audio – wszystko zjada zasób prądu w akumulatorach. Do tego kilka maksymalnych przyspieszeń i wynik jest taki, jaki jest. Ogólnie zaskakuje zwrotność auta, oraz zdolność przyspieszania – jak zwykle w elektrykach – rewelacja na poziomie 6,6 s do setki. Przy takim sprincie i to bez wysiłku, aż trudno uwierzyć, że auto waży 1870 kg.
Wadą podczas jazdy w deszczu okazuje się głośne stukanie prawej wycieraczki gdy osiąga ona skrajną górną pozycję. Prędkość maksymalna elektronicznie ograniczona do 160 kmh wydaje się relatywnie mała jak na 231-konne auto. Pytanie tylko czy potrzebna jest wyższa? Raczej nie bo po co. Zwłaszcza, że prędkość jazdy ma zasadniczy wpływ na uzyskiwany zasięg.
Bazowy model Cupry Born (ak. 58 kWh) kosztuje ok 232 tys. zł, cena egzemplarza testowego z kilkoma pakietami opcjonalnymi (ak. 77 kWh) osiągnęła 259.256 tys. zł.
Cenę każdy oceni sam, natomiast z technicznego punktu widzenia, takiego auta w ofercie koncernu Seat jeszcze nie było.
Wojciech Sierpowski
