Są samochody po prezentacji których z niecierpliwością czekamy na pierwszą jazdę. Tak właśnie było z Volvo EX30. Kiedy tylko wyjechałem z Domu Volvo na Puławską, nie dało się nie zauważyć jak mocno ten samochód przyciąga uwagę. Być może po części dzieje się tak za sprawą koloru lakieru, jednak uważam, że głównym powodem jest wszystko co składa się na wygląd samochodu. Jeśli wszystko w nim gra, a więc ma właściwe proporcje, trafny dobór detali, idea designu broni się sama, auto działa niczym magnes. Zwykle wiele osób patrzy na jadące czy nawet stojące samochody, ale nie zatrzymuje na nich wzroku, bo je zna. Volvo EX30 nie tylko przyciąga spojrzenia, ale powoduje, że odwracamy za nim głowę. Po prostu lubimy ładne obiekty. W tym przypadku dochodzi urokliwa twarz i wizualna świeżość.
Jeszcze większą świeżość projektu odnajdziemy we wnętrzu auta. Osoby przyzwyczajone do licznych przycisków, pokręteł i dźwigienek porazi pustka panująca w kokpicie, ale uwagę natychmiast zwracają też miłe wizualnie, a także w dotyku materiały wykończeniowe. Sterowanie prawie wszystkim przeniesiono na monitor. Trafiła tam nawet regulacja lusterek, otwieranie centralnego schowka i cała masa innych ustawień. Chyba wzorem Tesli posunięto się jeszcze dalej – zrezygnowano z zestawu wskaźników w tradycyjnym miejscu za kierownicą. Wszystko możemy odczytać na monitorze. Litery tak istotnych danych jak np. znak dozwolonej prędkości jazdy, aktualny czas oraz zasięg powinny być wyświetlane większymi literami (np. o połowę mniejszymi niż prędkość pojazdu), byśmy nie musieli wpatrywać się w monitor podczas jazdy.
Design dobrze współgra z funkcją poszczególnych rzeczy. Świadczą o tym nowatorskie nawiewy powierza, które nie tylko świetnie wyglądają ale tak samo działają, wiszące podłokietniki w drzwiach, środkowa konsola z tunelem i podwójnym dnem, wysuwany z podłokietnika zestaw z dwoma wnękami na kubki z napojem. Do tego dochodzą dobrze wyprofilowane zarówno oparcia jak i siedziska foteli. Jedynie mało ergonomiczna wydaje się klamka wewnętrzna, ale za to wygląda stylowo i z pewnością bym jej nie zmienił. Fajnie prezentują się bezramkowe lusterka, no i ‘skwadratowiona’ kierownica.
Kiedy po raz pierwszy otworzyłem drzwi tego auta, od razu uwagę zwróciła wysoko położona podłoga. Jest to pewien mankament samochodów elektrycznych z akumulatorami umieszczonymi w podłodze – ale jak to się mówi – coś za coś. W ten sposób od spodu ucięta zostaje przestrzeń wnętrza – tym bardziej im większy chcemy mieć prześwit. W modelu EX30 podłoga w pobliżu pedałów znajduje się na wysokości 38 cm (w Renault Megane E-Tech Electric – 33 cm, VW ID.3 – 35 cm). Ale trzeba wziąć pod uwagę, że ten model Volvo jest crossoverem, więc ma zwiększony prześwit pod podłogą 16,5 cm (Megane 13,5 cm, ID.3 12 cm).
Nie trudno obliczyć, że grubość podłogi z akumulatorami (licząc z matą wygłuszającą i dywanikiem) w Volvo wynosi 21,5 cm, w Renault – 19,5 cm, a w VW – 23 cm. Skoro jesteśmy przy rozmiarach wnętrza, to spójrzmy na kilka kolejnych pomiarów: szerokość na wysokości łokci 149 cm, wysokość od górnej krawędzi szyby do podłogi 138 cm, odległość oparcia przedniego fotela od pedału hamulca max 109 cm, i w tym położeniu z tyłu – od oparcia do oparcia 58 cm. Czyli jak rozsiądę się wygodnie z przodu i zechcę przesiąść się do tyłu, będę miał problem by tam się wcisnąć.
Na szczęście nie wszyscy są dryblasami i do tego jeszcze leżą za kierownicą. Ale sytuacja pogorszy się gdy kierowca zechce obniżyć fotel. Trudno wtedy wcisnąć stopy pod siedzisko przed nami. I w tym przypadku można powiedzieć: na szczęście rzadko kto aż tak opuszcza się, bo siedziałby zaledwie 8,5 cm powyżej poziomu podłogi. Zakres regulacji jest duży; przy maksymalnym podniesieniu fotela siedzimy na wysokości 19 cm.
Wsiadanie do auta nie stanowi problemu, krawędź dachu po otwarciu przednich drzwi znajduje się 138 cm nad nawierzchnią. Wsiadanie na tylne siedzenia trochę utrudnia prosto poprowadzona linia otworu drzwiowego. Jest to trend zmierzający do zapewnienia większego bezpieczeństwa pasażerom w razie kolizji bocznej.
Volvo EV30 występuje w wersji jedno i 2-silnikowej. Do testu otrzymaliśmy tę pierwszą o mocy 272 KM i akumulatorze 69 kWh – czyli Single Motor Extended Range. Mimo pozorów i masy 1865 kg auto nie jest ociężałe, o czym świadczy choćby sprint do setki w 5,3 s do 100 kmh (Vmax 180 kmh). Ponieważ przyspieszeniu towarzyszy cisza w kokpicie, więc efekt – zwłaszcza dla osób po raz pierwszy poddawanych takiej próbie – robi piorunujące wrażenie. Aż strach pomyśleć co by się działo w wersji 2-silnikowej (428 KM, 3,6 s do 100 kmh). Producent chwali się zasięgiem maksymalnym 480 km. Przy odbiorze akumulator był naładowany w 80% a zapowiadany przez komputer pokładowy zasięg to 390 km. Po pokonaniu dystansu 214 km zasięg spadł o 255 km, więc akumulator podładowałem na stacji Greenwaya. Następnie przejechałem jeszcze 131 km, zasięg na tym odcinku testu spadł o 182 km. Pozostaje dodać, że był to okres temperatur bardziej charakterystyczny dla Afryki niż Europy.
Biorąc pod uwagę fakt, iż silnik znajduje się na osi tylnych kół, można było się spodziewać sporej nadsterowności. I rzeczywiście przez chwilkę daje się odczuć walkę ESP z prawami fizyki, ale nawet po wyłączeniu tego systemu, samoczynnie się aktywuje, by uniknąć sytuacji, w której kierowca mógłby sobie nie poradzić na śliskiej lub luźnej nawierzchni. Osadzenie silnika z tyłu pozwoliło zwiększyć skręt przednich kół, dzięki czemu manewr zawracania powinien zawsze powieść się, a poza tym umożliwiło to wygospodarowanie pod maską miejsce na dodatkowy, zamykany schowek. Skoro zaglądamy pod maskę, to warto zwrócić uwagę na porządek jaki uzyskano z umiejscowieniem wszelkich króćców służących do uzupełniania cieczy (odchylana listwa za schowkiem). Jeśli ktoś był nauczony sprawdzać poziom oleju, to temat w elektrykach jest nieaktualny.
Tylna klapa elektrycznie otwiera się na wysokość wewnętrzną 180,5 cm. To oznacza, że osoba wyższa może uderzyć o zamek, ale na szczęście na całej klapie nie ma ostrych krawędzi. Bagażnik ma pojemność 234-904 litrów. Podłoga znajduje się na wysokości 72,5 cm, przy czym pod nią jest jeszcze przestrzeń z podłogą położoną 14,5 cm niżej. Koła zapasowego niestety nie doszukamy się. A propos kół mają one rozmiar 245/45-19 i wysokość całkowitą 69 cm. Choć felgi w stylu aero wydają się bardzo duże, toczą się one 7,8 cm nad nawierzchnią, a tym samym nie są jakoś ekstremalnie narażone na uszkodzenia.
Komfort jazdy – jak zwykle w elektrycznych crossoverach – na równej nawierzchni rewelacyjny, na pofalowanej jak tako, natomiast na dziurawej lepiej zwolnić, bo może być nieprzyjemnie. Wynika to z dużej masy pojazdu, która uniemożliwia zachowanie miękkiej strefy amortyzatorów. Dzięki temu auto nie pochyla się na boki, co daje nam pewność prowadzenia a tym samym poczucie bezpieczeństwa. Zresztą nie od dziś wiadomo, że Volvo przykłada do niego ogromną wagę. Stąd na pokładzie nawet najmniejszego w gamie auta komplet systemów związanych z bezpieczeństwem.
Volvo EX30 Single Motor Extended kosztuje 194 900 zł, a z dodatkami 223 500 zł.
Wojciech Sierpowski, zdjęcia APR-Foto i autor
