Gdybym wśród obecnie produkowanych samochodów miał znaleźć najlepszy wzór dla 4-drzwiowego coupe marki Ferrari, byłby to Xpeng P7+. Piękna sylwetka, profil maski oraz układ świateł typowe dla supersportowych samochodów, w dolnej części osłony zderzaka automatycznie otwierane wloty powietrza, błotniki o muskularnym kształcie, mocno pochylona przednia szyba, linia dachu poprowadzona długim łukiem, zakończona ładnie wyprowadzonym spojlerem. Tymi cechami można określić również kilka modeli z Maranello.
Podobieństwo stylu wydaje się nieprzypadkowe, bowiem od 2024 roku stylistą Xpenga jest JuanMa Lopez, który rzeczywiście wcześniej zajmował się designem samochodów Ferrari. Biorąc pod uwagę tzw ‘timing’ JuanMa raczej zajmował się ostatnim liftingiem P7+, ale jak wiadomo czasami nawet drobne zmiany potrafią zupełnie zmienić postrzeganie konkretnego modelu. Najprawdopodobniej rzeczywistym twórcą sylwetki był urodzony we Francji utalentowany stylista Rafik Ferrag pochodzenia algierskiego. Zresztą mniejsza o to kto, liczy się efekt końcowy, a ten jest wyjątkowy – co widać po osobach, które oglądają się za tym autem.
Oczywiście nie każdy musi go kojarzyć z Ferrari, ale z pewnością linia odznaczająca się współczynnikiem doskonałości aerodynamicznej Cx-0,21 ma wiele wspólnego z pojazdami futurystycznymi. Jeśli kogoś to nie przekonuje, niech zajrzy do wnętrza. Póki co bardziej futurystycznie nie da się – chyba, że myślimy o autonomicznych samochodach koncepcyjnych. Na ogół oceniając design samochodu, piszę co bym zmienił, zmodyfikował. W przypadku tego auta nie znajduję takiego elementu. Rzadko się zdarza, ale akceptuję to auto takim, jakie jest – włącznie z doborem felg, które z jednej strony dodatkowo dynamizują sylwetkę, a z drugiej wydają się bardzo techniczne i precyzyjne, niczym szwajcarski zegarek.
Prawie każdy kto po raz pierwszy wsiądzie do P7+ jest zaskoczony tak śmiałym projektem. Uwagę przyciąga tzw czysty design kokpitu – zwłaszcza deski rozdzielczej, która w zasadzie obywa się bez tradycyjnego zestawu wskaźników i ma płaską ‘górę’. Wyświetlacz za kierownicą ma zaledwie 3,5 cm wysokości, a więc jest mniejszy niż motocyklowy. Wkomponowano go w pasek z bocznymi dyszami powietrza rozciągnięty prawie na całą szerokość deski rozdzielczej. Więcej ważnych informacji włącznie z nawigacją wyświetlanych jest na szybie w technologii head-up.
Po środku duży ekran dotykowy i tu jak zwykle pojawiają się schody, bo wsiadłem do auta licząc, że jak zatrzymam się na światłach, to wszystko sobie ustawię. Tymczasem słońce ostro odbijało się od ekranu uniemożliwiając odczytanie czegokolwiek. A bez tego nie da się skorygować np. ustawienia lusterek. O ile małe cyfry licznika kilometrów odczytywałem podczas postoju przy ładowarce, małe litery zegarka bardzo trudno było mi dostrzec podczas jazdy. Niezmiennie uważam, że powinny one dać się odczytać nawet przez pasażerów siedzących na tylnych siedzeniach. Ponieważ osoby po raz pierwszy wiezieni tym autem zbyt długo szukają klamek, więc najwyraźniej zastępujące je małe, okrągłe przyciski powinny być koloru czerwonego tak jak przyciski służące do odpinania pasów bezpieczeństwa oraz włącznik świateł awaryjnych.
Mimo, iż P7+ jest relatywnie niskim samochodem, do tego jeszcze wożącym baterie w podłodze, ma przestronne wnętrze zwłaszcza gdy podróżują nim 4 osoby, ewentualnie z dzieckiem. Natomiast przy trzech osobach na tylnej ławie robi się ciasnawo. To nie zmienia faktu, że biało grafitowe wnętrze wykończone skórą Nappa robi nie mniejsze wrażenie niż wygląd zewnętrzny tego modelu. Atutem wnętrza są wygodne fotele (podgrzewane, wentylowane z masażem), których oparcia można położyć i zdrzemnąć się na parkingu, gdy poczujemy się zmęczeni podróżą.
Po otwarciu dowolnych drzwi P7+ widzimy szyby pozbawione obramowań. To rozwiązanie świadczy o ogromnej sztywności nadwozia i przede wszystkim platformy nośnej, chroniącej baterie w podłodze przed zgnieceniem ogniw w czasie kolizji. Zresztą ten model pod wieloma względami okazuje się ekstremalny. Wystarczy powiedzieć, że napędzają go dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 503 KM umieszczone przy kołach obu osi. Sądząc po zachowaniu się samochodu na śliskiej bądź luźnej nawierzchni, gdzie występuje dążenie do nadsterowności, ten przy osi kół tylnych jest znacznie mocniejszy od silnika umieszczonego z przodu. To typowa cecha auta sportowego albo jak kto woli – rasowego. To samo można powiedzieć o doborze rodzaju zawieszenia kół: z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu układ wielowahaczowy, który w pewnym stopniu zapobiega poślizgom, podobnie jak i układ AWD.
Ze względu na dużą moc i moment obrotowy (przód 220 Nm, tył 450 Nm) elektronika czuwa, by uślizg nie stał się niebezpieczny dla podróżujących. Nic jednak nie wpływa tak doskonale na poczucie dynamiki samochodu jak jego przyspieszenie. Mimo masy własnej 2200 kg auto sprintuje w 5,1 s do 100 kmh. I co niewiarygodne, czyni to w ciszy nieosiągalnej w pojeździe o napędzie spalinowym. By Xpeng P7+ wyróżniał się pod tym względem, dołożono jeszcze system aktywnej redukcji hałasu.
Przy baterii o pojemności 75 kWh możemy liczyć na zasięg rzędu 500 km. Dzięki 800-voltowej instalacji, imponująco skrócono czas ładowania baterii: od 10 do 80 % w 12 minut – jednak pod warunkiem dostępu do ładowarki DC o mocy 446 kW. O ile dobrze wiem, niestety w mojej okolicy max to 150 kW.
Wg testu WLTP średnie zużycie energii wynosi 17,4 kWh, a podczas jazdy miejskiej 12 kWh. W praktyce byłem zaskoczony, bo zasięg spadał mniej więcej 2-krotnie szybciej niż przybywało kilometrów na liczniku. Faktem jest, że dopiero po pewnym czasie włączyłem intensywne hamowanie rekuperacyjne.
Jeśli o Xpengu P7+ mówimy, że jest autem sportowym, to uzyskany komfort jazdy, dzięki zastosowaniu adaptacyjnego zawieszenia i dużego rozstawu osi, należy określić jako zaskakująco wysoki. Mimo wszystko najprzyjemniej podróżuje się po równych drogach.
Wracając do wnętrza, jak zwykle pomierzyliśmy parametry te co zwykle w celach porównawczych. Ale zacznijmy od podstawowych rozmiarów auta: rozstaw osi 300 cm, gabaryty: 507×193,7×151,2 cm. Krawędź dachu po otwarciu drzwi znajduje się 135 cm nad podłożem (po otwarciu drzwi tylnych 135 cm), więc nie musimy się jakoś kłopotliwie schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego podczas wsiadania w zasadzie nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej, choć wystaje 23,5 cm z otworu drzwiowego.
Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 106 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 154 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 32 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela oddalone jest od pedału hamulca o 113 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 70,4 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. Wymiar 56 cm jest charakterystyczny dla aut sportowych; dzięki niemu kierowca nie musi podkurczać lewej nogi.
Bagażnik jest spory (573 l) i – jak to w liftbackach – dobry dostęp do niego zapewnia elektrycznie podnoszona tylna klapa. Mierząc od spodu unosi się ona na wysokość 181 cm, po bokach na wysokości 192 cm znajdują się ostre narożniki, na które wyjątkowo wysokie osoby muszą uważać.
Odchylana podłoga bagażnika spoczywa na wysokości 62 cm. Pod nią kryje się wnęka głębokości ok 24 cm. Koła zapasowego nie doszukamy się.
Opony mają rozmiar 255/45-20, wysokość koła to 71,5 cm, felga toczy się ok 7,5 cm nad nawierzchnią, więc opony nie są tak narażone na uszkodzenia jak w niektórych typowo sportowych wozach. Wyposażenie ocenianego modelu jest wyjątkowo bogate. Na dzień dobry uwagę zwraca wysoka jakość dźwięku systemu audio z 20 głośnikami.
Xpeng P7+ kosztuje od 197 900 zł (tylnonapędowy), ale za topową, testowaną wersję AWD Performance Pro trzeba zapłacić od 239 900 zł
Przy okazji nie sposób pominąć faktu, że Xpeng tej serii wytwarzany jest w austriackiej firmie Magna od lat słynącej z wysokiej jakości produkcji. Nic dziwnego, że nie wahano się zaoferować 7-letnią gwarancję bez ograniczeń.
Wojciech Sierpowski
