Cupra Leon Sportstourer, Terramar, Tavascan – Cupra Cuprze nierówna

Kiedyś przy mocno ograniczonej ofercie wybór samochodu był relatywnie prosty. Dzisiaj możemy przy tym dostać zawrotu głowy. Nie dość, że każda firma produkuje niemal pełną paletę aut, to jeszcze musimy podjąć decyzję co do rodzaju układu napędowego.
Ostatnio testowałem po kolei trzy modele Cupry i mimo dużego doświadczenia w ocenie aut, nie ma co przesądzać, bo przede wszystkim musimy znać oczekiwania, możliwości oraz preferencje. Natomiast jeśli chodzi o same samochody, istnieje wiele bardzo rzadko używanych rozmiarów, które ułatwiają ocenę pod naszym indywidualnym kątem.

Choć Terramar, Tavascan i Leon Sportstourer są samochodami podobnej wielkości, zasadniczo różnią się charakterem. Dwa pierwsze to suvy, natomiast ostatni to poczciwe kombi. Jeśli ktoś myśli, że jest ono bez szans przy nowoczesnych suvach może być zaskoczony. Ze względu na długość nadwozia, podczas przerwy w długiej podróży da się porządnie zdrzemnąć, pod warunkiem, że zawczasu zadbamy o wygodę. W każdym z tych trzech aut da się złożyć tylne siedzenia albo jedną ich część i po przesunięciu fotela pasażera uzyskać długość pozwalającą na położenie się, ale po wyrównaniu powierzchni bagażami. W Leonie jest to 202 cm, w Terramar 190 cm w Tavascanie najwięcej bo 205 cm. Nawiasem mówiąc, parametry te dotyczą też przewozu długich przedmiotów.

Po kilku dekadach samochodów niskich, do których należą także dzisiejsze kombi, w modzie są auta wysokie, bowiem do nich łatwiej się wsiada i wysiada. W tym przypadku wyznacznikiem wygody jest (mierzona po otwarciu drzwi) odległość dolnej krawędzi dachu od podłoża. O ile w Leonie jest to 127,5 cm, w Terramarze 141 cm, a w Tavascanie 142,5 cm. Tak naprawdę jest to chwila, w odróżnieniu od komfortu siedzenia, co niekiedy uskuteczniamy godzinami bez przerwy. W testowanych Cuprach nie miałem zastrzeżeń co ukształtowania foteli i do zakresu ich regulacji oraz kolumny kierownicy.

Choć ogólnie wnętrza odznaczają się przyzwoitą ergonomią, to nie oznacza, że wszystko mi w nich pasuje. Bardzo poręcznie umieszczono przycisk startowy na kierownicy. Przy czym w elektrykach okazuje się on niepotrzebny, bo jego funkcję przejmuje dźwigienka biegów. Natomiast dźwignię biegów preferuję na konsoli środkowej i tak właśnie znajduje się ona w Leonie. Pozostałe dwa modele mają dźwigienkę za kierownicą i to uważam za mniej ergonomiczne z małym – ale jednak – ryzykiem pomylenia kierunków ruszenia. Poza tym dodatkowa dźwigienka komplikuje resztę funkcji obsługiwanych przy kierownicy. Osobnym problemem jest umieszczenie włączników szyb w drzwiach kierowcy. Teoria mówi, że palce lewej dłoni zdjętej z kierownicy, bez przesuwania łokcia na podłokietniku, powinny opaść na włączniki przednich szyb. W Leonie zestaw włączników przesunięty jest o 10 cm do tyłu, o tyle samo w Tavascanie, a w Terramar co najmniej o 15 cm.

Mimo różnych wysokości aut i prześwitów podstawowe rozmiary wnętrza są podobne (szerokość/wysokość w cm): Leon 147/108 cm, Terramar 150,5/112 cm, Tavascan 149,5/110 cm. Po wnętrzu Leona i wyższego od niego o ok 15 cm Tavascana widać ile zajmują baterie w podłodze, ale trzeba wziąć też pod uwagę zwiększony prześwit w suvach. Na ilość miejsca we wnętrzu wpływa też wielkość kół, a co za tym idzie ich wnęk. Odczuwa je przede wszystkim kierowca, bowiem w zależności od wielkości wnęki i wysunięcia jej do przodu, musi mniej lub bardziej podkurczać lewą nogę. I tak Leon mający koła o średnicy zewnętrznej 62 cm, ma wnękę/podporę lewej nogi odsuniętą od pionu koła kierownicy o 53 cm, w Terramar parametry te wynoszą 68,5 i 51 cm, a w Tavascanie 70,8 i 50 cm. By oddać sprawiedliwość; w Leonie siedzimy najniżej, więc siłą rzeczy potrzebujemy więcej miejsca na nogi. De facto w żadnym z tych aut nie odczuwamy konieczności nadmiernego podkurczania lewej nogi.

Ilość miejsca na nogi z przodu i na tylnych siedzeniach (mierzona od pedału hamulca do oparcia maksymalnie cofniętego fotela oraz między oparciami z tyłu) jest podobna w testowanych modelach. Co prawda w suvach tylne ławy są przesuwne, ale niestety tylko do przodu, co w pewnych sytuacjach rzeczywiście może pomóc z pomieszczeniem czegoś dużego w bagażniku, natomiast dzieje się to kosztem miejsca na nogi osób siedzących z tyłu. Rewelacją byłaby możliwość przesunięcia ławy do tyłu, ale na to nie pozwalają wnęki kół i mocowania pasów bezpieczeństwa.

Design tych trzech modeli Cupry jest atrakcyjny, a kolorystyka i stosowany lakier dodatkowo akcentują zadziorny charakter aut tej marki. Praktycznie to samo dotyczy wnętrza. Najbardziej konwencjonalny układ deski rozdzielczej występuje w Leonie. W Terramar pozwolono sobie na więcej artyzmu, a w Tavascanie wprowadzono artystyczny nieład, który w połączeniu z dość agresywnym podświetleniem wprowadza atmosferę disco. Cenię odważny design, ale jeśli chodzi o deskę rozdzielczą, którą widzimy i obsługujemy non stop prowadząc auto, preferuję ład i spokój. Myślę, że innego zdania są osoby młode, które znalazły się na celowniku projektantów kokpitu. Dlatego w Tavascanie wygląda on tak a nie inaczej.

Pod względem właściwości jezdnych oraz osiągów tej trójki aut, występują spore różnice. Tylko Leon ma miękkie zawieszenie w pierwszej fazie działania amortyzatorów. W praktyce bardziej komfortowo pokonuje małe nierówności nawierzchni, w tym poprzeczne ‘zwalniacze’, a więc pod tym względem jeździ się nim najprzyjemniej. Co innego gdy wjedziemy na wertepy i pofalowaną, dziurawą nawierzchnię. Wtedy odczuwalny staje się większy skok kół suvów oraz większa wysokość boków ich opon. Ten ostatni parametr (czyli odległość felgi od podłoża) przy rozmiarze kół w testowanych egzemplarzach aut, w Leonie wynosi 5 cm, w Terramarze 6 cm, a w Tavascanie 5,5 cm. Mało tego, im mniejszy przekrój opony tym bardziej precyzyjne prowadzenie, ale jednocześnie mniejszy komfort jazdy i większe prawdopodobieństwo uszkodzenia koła na ostrych krawędziach nawierzchni.

Jeśli chodzi o układ napędowy, w Leonie hybryda (PHEV) działa płynnie. Relatywnie mała jednostka R4-1.5-150 KM wspierana silnikiem elektrycznym 116 KM dają łączną moc 204 KM oraz moment obrotowy 350 Nm, mimo masy auta 1720 kg, zapewniając przyjemne przyspieszanie (7,9 s do 100 kmh) i prędkość maksymalną 220 kmh. Akumulator 25,8 kWh umożliwia pokonanie w trybie EV do 125 km. Gdy wyruszamy z naładowanym akumulatorem i zatankowanym bakiem, łącznie przejedziemy ok 650 km. Dopóki akumulator ma prąd, średnie zużycie wynosi 0,4-1,5 l/100 km, gdy prąd się skończy – w zależności od sposobu jazdy – wzrasta ono do 7-8 l/100 km.

Z kolei testowaną Cuprę Terramar VZ America’s Cup wyposażono w silnik benzynowy R4 TSI-2.0-265 KM (400 Nm) współpracujący z przekładnią DSG7 i systemem 4Drive. Jednostka wykazywała słabość na niskich obrotach i dopiero po upływie ok 1,5 s reagowała na wciśnięcie pedału gazu. Dopiero wtedy Terramar ujawnia swój sportowy charakter – robi się szybko, ale i głośnawo. Mimo masy 1750 kg auto przyspiesza do 100 kmh w 5,8 s i wg producenta osiąga prędkość 243 kmh. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym sięga 8,6 l/100 km.

Dynamika Tavascana, podobnie jak i innych elektryków tej klasy, robi wrażenie. Każde muśnięcie pedału przyspieszania, w czasie rzeczywistym powoduje uderzenie głową o zagłówk. Zaledwie 6,8 s trwa płynny, niemal bezszmerowy sprint do setki, zupełnie jakby auto prawie nic nie ważyło. Tymczasem waga wykazuje masę aż 2178 kg. Silnik elektryczny o mocy 286 KM (545 Nm) zasilany jest z płaskich baterii (77 kWh) osadzonych w podłodze. W trosce o zasięg prędkość maksymalną ograniczono 180 kmh. W zależności od sposobu jazdy i warunków drogowych oraz temperatury zewnętrznej wynosi 540-570 km.

Na koniec kilka słów o cenach, od których powinniśmy zacząć, bo co z tego, że ktoś przekona się do któregoś z modeli, jeśli koszt nabycia przewyższy nasze możliwości. Najtańsza – choć nie tania – jest Cupra Leon Sportstourer – od 201 700 zł, Terramar 2.0 TSI – 240 100 zł, a Tavascan Endurance 238 800 zł. Wojciech Sierpowski