Mercedes zgodnie z tendencją w przemyśle europejskim prawie podwoił już swoją ofertę i oprócz pełnej gamy aut spalinowych – w tym spalinowo-elektrycznych wytwarza niemal całą paletę samochodów elektrycznych, włącznie z odpowiednikiem klasy S. Jest nim model EQS oraz jego odmiana EQS SUV, którą testowałem. Wielkie koła (75 cm) i wysokość 172 cm sprawia, że wydaje się ona gigantem.
Tymczasem jest wielkości tradycyjnej klasy S, lecz wyższa. Jej sylwetka nie zwraca szczególnej uwagi, bo podobne kolosy, zazwyczaj czarne z chromowanymi akcentami, widujemy na drogach naszych miast. Najbardziej przyciągającym elementem designu jest przedni pas, który zwłaszcza po włączeniu świateł robi wrażenie. Całej ‘twarzy’ brakuje trochę plastyczności, ale za to aerodynamika jest na najwyższym poziomie. A jak wiadomo, wpływa ona na zasięg uzyskiwany np. na autostradzie, gdzie z zasady poruszamy się z większą, stałą prędkością.
Z tego samego powodu zastosowano automatyczne klamki, które samoczynnie wysuwają się, gdy odblokowane zostają zamki. Są one zdecydowanie poręczniejsze niż jakiekolwiek inne – zwłaszcza te, które musimy ręcznie wyłuskać. Aż dziwne, że pozostawiono klasyczne lusterka, bo w znacznie tańszych autach zastępują je kamery. Aczkolwiek spora część osób doświadczających tego nowego rozwiązania, nie jest z niego zadowolona. Jeśli chodzi o dobór felg, zrezygnowano ze stylu aero, raczej kojarzą się one z wzorem techno, konkretnie z kołem o wewnętrznym zazębieniu. Warto przyjrzeć się też samemu lakierowi. Z daleka wydaje się czarny, tymczasem w promieniach słońca na wierzch wychodzi zielony metalik. Co do samego ukształtowania nadwozia i jego proporcji nie mam zastrzeżeń; auto wydaje się duże i ciężkie, ale nie pancerne.
Mimo wszystko wygląd zewnętrzny nie umywa się do wyglądu wnętrza. Wystarczy otworzyć drzwi, by znaleźć się w innej bajce. Wrażenie będzie jeszcze mocniejsze, gdy zobaczymy to po zmierzchu, przy działających podświetleniach. Wnętrze wykończono delikatną jasnobeżową skórą Nappa. Czarny panel rozciągający się na całą szerokość deski z ukrytymi w nim ekranami, a także tablet i monitory z tyłu robią na wszystkich wrażenie. Dzieci komentują już w języku angielskim ‘wow’. Kobietom zapiera dech, jedynie faceci udają niewzruszonych. Ale taki panel ma też swoje wady: wszystko jest płaskie na nim, a sama powierzchnia przyciąga kurz. Dobrze jest mieć odpowiednią ściereczkę i często jej używać, by ktoś nie pomyślał, że nie dbamy o czystość. Swoją drogą, ciekawe ile taka płyta kosztuje jako część zamienna?
Jeśli chodzi o ergonomię teoretycznie wszystko wydaje się ok, ale nie bez zastrzeżeń. Uważam, że należy zdecydowanie ujednolicić obsługę samochodu, byśmy podczas jazdy nie włączali wycieraczek zamiast kierunkowskazów. To samo powinno dotyczyć podstawowych funkcji sprzętu info-rozrywkowego, byśmy nie szukali ich przesiadając się z auta do auta, bo to kompletnie dekoncentruje kierowcę.
Zdecydowanie przyzwyczajenia wymaga precyzyjna regulacja głośności audio w testowanym Mercedesie. Nawet jeśli nie doszukałem się właściwej metody, to znaczy, że coś nie gra. Ujednolicenie obsługi staje się ważne w czasach, kiedy coraz więcej samochodów jest wypożyczanych. Skoro dało się narzucić ujednolicenie gniazdek do ładowarek w telefonach komórkowych, to i w samochodach powinno nastąpić, wszak ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo.
Ale wróćmy do wnętrza; czasami jest coś, co najbardziej zaimponuje nam w aucie. Dla mnie w modelu EQS taką rzeczą są supermiękkie nakładki na zagłówki, które delikatnie podpierają głowę – niczym puchowy jasiek, nie przenosząc drgań. Tak mi się z tym dobrze jechało, aż system wykrywania zmęczenia, zapobiegający uśnięciu, zalecił zatrzymanie się i wypoczęcie.
Przestrzeń kokpitu jest taka, że spokojnie siedzi się z tyłu, nawet gdy rosły kierowca ustawi fotel w pozycji egoisty. Z tyłu, podobnie jak i z przodu, znajdują się wielofunkcyjne fotele, regulowane na drzwiach atrakcyjnymi, ale niekoniecznie ergonomicznymi, włącznikami będącymi ich miniaturami. Ogólnie wszystko jest dopracowane na wysokim poziomie. Wygodnie się wsiada i wysiada, bo krawędź dachu znajduje się 152,5 cm nad nawierzchnią, a w tylnych drzwiach nawet o 2 cm więcej. Szkoda tylko, że nie zastosowano dociągaczy drzwi, uniemożliwiając jazdę z niedomkniętymi drzwiami. Podłoga znajduje się na wysokości 40 cm.
Przy prześwicie 19,3 cm oznacza to jej grubość 20,7 cm (znajdują się w niej akumulatory). Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi przed fotelem kierowcy to 114 cm, a szerokość na wysokości łokci 156 cm. Między fotelami znajduje się szeroka i wysoka konsola, którą da się dobrze zagospodarować, tak, żeby nic nie poniewierało się na wierzchu.
Jak przystało na elektryka, podczas jazdy we wnętrzu auta panuje cisza, nawet jeśli poruszamy się ze sporą prędkością. Nie sądzę żeby ona kogokolwiek drażniła, ale mamy możliwość włączenia specjalnie generowanego dźwięku silnika spalinowego. Dociera on nie spod maski, a z licznych głośników. Moc 544 KM gwarantuje wyśmienite osiągi (0-100 w 4,6 s, Vmax 210 kmh), mimo masy 2810 kg! Rzeczywiście jest ona gigantyczna i są momenty zwłaszcza na luźnej nawierzchni, kiedy da się ją odczuć.
Podczas spokojnej jazdy i manewrowania, waga auta wydaje się piórkowa. Nie bardzo mogłem uwierzyć w zapowiedź producenta związaną z zasięgiem (do 533 km), ale moje pomiary w przeważającej mierze po mieście wskazały spadek zasięgu równy pokonanym kilometrom. Jednak po kilku upalnych dniach, gdy klima pracowała intensywniej i schładzane były akumulatory, pomiar nie był już tak optymistyczny; w efekcie po pokonaniu łącznie 324 km zasięg, mimo włączania maksymalnego poziomu rekuperacji, zmalał o 389 km.
Podczas jazdy uwagę zwraca wysoki komfort jazdy, wynikający z dobrze dobranej charakterystyki foteli, ogromnego rozstawu osi 321 cm, wielkich kół 275/40-22 oraz doboru konstrukcji i charakterystyki zawieszenia. Tylko czasami odnosiłem wrażenie, że konstruktorzy nie przewidzieli naszych studzienek – raz zagłębionych, rzadziej wystających. Co prawda łupnięć nie było, ale wyraźny wstrząs nadwozia, którego w tej klasie pojazdu wolałbym nie odczuwać.
W kołach egzemplarza testowego, felga znajdowała się zaledwie 6,5 cm nad nawierzchnią. Taka wysokość opony wymaga twardych boków, a te jak zwykle ucinają trochę komfortu. Ciekawe jakie wrażenie byśmy mieli jadąc na z kołami o najmniejszym rozmiarze felg? Problem w tym, że EQS jest ciężkim pełnowymiarowym SUVem, więc musi sobie radzić też w umiarkowanym terenie. By mógł wydostać się z opresji, bądź zapewnić stabilną bezpieczną jazdę, odpycha się czterema kołami i to w sposób inteligentny 4Matic. Mało tego, o stabilizację toru jazdy dba układ 4 skrętnych kół. Jeśli boimy się zawadzenia o wyboje, prześwit możemy zwiększyć.
Podczas jazdy miejskiej bardzo przypadło mi do gustu działanie hamulca. Jeśli powoli dojeżdżałem do poprzedzającego mnie auta lekko hamując, bez zdejmowania nogi z pedału hamulca, a jedynie zmniejszając nacisk, mogłem podjechać kawałek do przodu. Jeśli mocniej wcisnąłem pedał hamulca, auto stało czekając na sygnał startowy, jakim jest choćby lekki dotknięcie pedału przyspieszania.
Jedyna rzecz, która mi przeszkadzała podczas zatrzymywania się przed światłami, to krawędź dachu oraz fragment obniżony za lusterkiem wewnętrznym, zasłaniające widok sygnalizatora świateł. Do tzw. pozytywnych rozwiązań, warto dodać klapkę na lewym przednim błotniku służącą do uzupełniania płynu spryskiwaczy; niby drobiazg, a cieszy. Producent jest tak pewien jakości, że chyba nie zakłada otwierania ciężkiej pokrywy komory silnikowej, bo nie zastosował sprężyn gazowych ułatwiających takie zadanie.
Reasumując, bardzo dobry, prestiżowy samochód, godny pozazdroszczenia, ale też drogi. Cena bazowego modelu to 598.617 zł, a egzemplarza testowego (z vatem) to 839.397 zł.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-foto i autor
