W całej 50-letniej ewolucji samochodów segmentu C marki Renault nie było takiego momentu jak teraz, w którym śmiało możemy powiedzieć, że to prawdziwa rewolucja, taka od A do Z. Megane E-Tech ze swoim poprzednikiem ma wspólną tylko nazwę. Zmieniło się wszystko, nie wykluczając logo marki. Przede wszystkim napęd spalinowy zastąpiono elektrycznym. Reszta to pochodne tej modyfikacji.
By nie pominąć żadnych wrażeń towarzyszących testom Renault Megane E-Tech, najpierw przypomnę moje opinie z pierwszej jazdy, która wcześniej odbyła się w Trójmieście.
Otóż, o ile dotychczasowe modele powstawały drogą ewolucji, to auto wygląda i jeździ jakby dotarło z innej planety. Podczas jazdy trzy cechy zwracają szczególną uwagę: komfort, wyciszenie i dynamika. Jeżdżąc po drogach Trójmiasta odniosłem wrażenie, że od poprzedniej mojej wizyty w tym regionie drogowcy położyli wszędzie nowy, równiutki asfalt. Oczywiście to tylko złudzenie.
To Megane, którą podróżowaliśmy ‘prasowała’ nawierzchnię. Nie dosłownie, ale jej zawieszenie oraz ważący 395 kg płaski akumulator umieszczony pod podłogą, w powiązaniu z olbrzymim rozstawem osi (270 cm) skutecznie łagodzą wahania wynikające z nierówności nawierzchni. W efekcie odnosimy wrażenie, że auto płynie. Drugi czynnik związany z komfortem jazdy to głośność, jaka dociera do nas w kabinie. A właściwie nie dociera. Włączamy silnik – nic się nie dzieje, ruszamy – cisza, przyspieszamy zostawiając inne samochody za sobą – cisza. Nawet maksymalny sprint nie generuje hałasu. Ta cecha nie wzięła się jednak znikąd.
Projektanci doskonale wiedzieli gdzie znajdują się najsłabsze pod tym względem obszary elektryka i najwyraźniej wykorzystali swoje wieloletnie doświadczenia. Akustycznie izolowali podłogę, zastosowali podwójne uszczelki drzwi, a także specjalne materiały głuszące w wielu innych miejscach. Uzyskali – jak to sami nazwali – efekt kokonu. Do tego jeszcze nastąpiło wyeliminowanie drgań charakterystycznych dla spalinówek. Silnik elektryczny w ogóle ich nie wywołuje, więc nie wyczujemy ich na fotelu, na pedałach, na kole kierownicy, ani nigdzie indziej. Moje wrażenie było takie, że znalazłem się w aucie niedalekiej przyszłości. Zresztą potwierdzały to uzyskiwane przyspieszenia godne wozu mocno sportowego.
Wersja 218-konna potrzebowała zaledwie 7,4 s, by prędkościomierz wyświetlił 100 kmh. Jej prędkość maksymalną ograniczono do 160 kmh, by nie następowało zbyt duże zużycie energii. Dostępna jest też słabsza 130-konna odmiana (0-100 kmh – 10 s, Vmax 160 kmh). A’propos wyświetlania, przed kierowcą, a po części również przed pasażerem znajdują się monitory połączone wspólną szybą (ekran OpenR). Na nich możemy wyczytać niemal wszystko – jak to się kiedyś mówiło – nawet gdzie kaszankę rzucili. To wszystko wymaga poznania, przyzwyczajenia i intuicji. Zapewne pomocna może być w tym instrukcja obsługi, a jeśli nie – spytajmy dziecka; one mają intuicję we krwi. Tak czy inaczej, warto wiedzieć, jakie systemy wspomagające kierowcę – w tym związane z bezpieczeństwem mogą znaleźć się w Megane E-Tech.
Ich lista jest wyjątkowo długa i wydaje się kompletna. Dla mnie nawet za duża, bo nie dopłaciłbym do żadnego z systemów parkowania. Ale znam osoby, dla których właśnie one są wręcz zbawienne. Bardziej zbawienne wydają mi się tu i ówdzie umieszczone kamery – włącznie z efektem 3D 360. Ciekawostkę stanowi lusterko wewnętrzne, które może działać klasycznie lub pokazywać ten sam obraz z kamery umieszczonej z tyłu samochodu. Pozostając przy temacie widoczności; jeszcze nie tak dawno powiedziałbym, że ograniczają ją grube tylne słupki, ale przy zastosowanych systemach bezpieczeństwa – zwłaszcza przy ostrzegającym o pojeździe w martwym polu widzenia (po obu stronach naszego auta) i do tego dużych lusterkach zewnętrznych, odwracanie głowy do tyłu nie ma już sensu – stwarza jedynie zagrożenie.
Przyzwyczajenia wymagają dźwigienki znajdujące się za kołem kierownicy. Naliczyłem ich sześć. Dwie krótkie służą do wyboru siły hamowania silnikiem elektrycznym, który w tych momentach pracuje jako generator prądu. Przy najsilniejszym z 4 zakresów, siła hamowania jest tak duża, że możemy posługiwać się tylko pedałem ‘gazu’ działającym jak potencjometr przyspieszania-hamowania. Naciskanie pedału hamulca jest konieczne wyłącznie w sytuacjach nagłych. Do tego trzeba dodać jeszcze przyciski oraz pokrętło Multi-Sense na samej kierownicy. Ale z tymi wszystkimi dźwigienkami i włącznikami znajdującymi się bliżej kierowcy łatwiej sobie poradzić niż z wirtualnymi przyciskami na ekranie.
Bardzo atrakcyjny jest design wnętrza i wykończenie tworzące domową atmosferę. Deska rozdzielcza wstawiona jest niczym mebel z super sprzętem audio. Gdzieś po rogach pochowanych jest od 6 do 9 wysokojakościowych głośników, a jeszcze głębiej 7 airbagów. Dobrym pomysłem jest półka, na której możemy ładować smartfona albo go postawić, by był widoczny. Aczkolwiek wolałbym, żeby półka wystająca w okolicy kolana kierowcy jak również kolana pasażera była połączona z dalszą częścią konsoli. Wtedy nie groziłoby nam uderzenie się o nią, a przy tym wnęki na kubki z napojami mogłyby znaleźć się w poręczniejszym miejscu – co z pewnością doceniliby bywalcy fastfoodów. Bardzo dobrze dopracowano Isofixy znajdujące się w specjalnym panelu między siedziskiem, a oparciem tylnych siedzeń.
Jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu auta, wiadomo że akumulatory w podłodze uszczuplają je podobnie jak i wielkie koła. Baterie w Megane E-Tech mają grubość 11 cm (cieńsze niż u konkurencji), ale jeszcze dochodzą rurki systemu chłodzenia/podgrzewania, izolacja i obudowa oraz poprzeczne belki, więc w sumie podłoga ma grubość ok. 17 cm, natomiast koła mają 20 cali (w podstawowej wersji 18”), i odpowiednio duże wnęki. Oczywiście te wszystkie uwarunkowania wzięto pod uwagę opracowując platformę CMF-EV, której charakterystyczną cechą jest maksymalne rozciągnięcie wnętrza. O ile kilka konkurencyjnych aut elektrycznych bazuje na układzie tylnosilnikowym, który po wyłączeniu kontroli trakcji wykazuje nadsterowność, Megane E-Tech ma cały zespół napędowy wraz z osprzętem umieszczony z przodu, więc w powiązaniu z tylnym zawieszeniem typu multilink, nawet bez pomocy systemów elektronicznych zachowuje dużą stabilność jazdy i neutralne zachowanie w zakręcie.
Przełożenie układu kierowniczego (1:12) sprawia, że podczas parkowania nie nakręcimy się kierownicą. Całą tylną część nadwozia przeznaczono na bagażnik. Jest ustawny i mieści bagaż o objętości 440 litrów, a po złożeniu oparć tylnego rzędu siedzeń 1332 litry. Jazdy w Trójmieście nie sprzyjały ocenie efektywności energetycznej – czyli zasięgu. Do tego tematu zapewne wrócę po dłuższym teście. Według normy WLTP z akumulatorem 40 kWh możemy pokonać do 300 km, a z 60 kWh – do 450 km. Baterie są objęte gwarancją 8-letnią lub przebiegiem 160 tys. km.
Co zmieniły kolejne jazdy? – tym razem dłuższe, w miejscu, w którym jeżdżę i oceniam samochody na co dzień. Sam widok takiego auta ‘przyszłości’ przed domem jest ekscytujący. Bez wątpienia wyróżniają go proporcje. Mimo długości zaledwie …cm, auto jest masywną bryłą, postawioną na gigantycznych kołach. Z pewnej odległości wydaje się, że felgi mają średnicę 21 albo nawet 22 cale, a opony profil rzędu 35 cali. Tymczasem wymiar kół to 215/45-20. Koła świetnie wkomponowano we wnęki – zupełnie jak w wozach wyczynowych o krótkim skoku zawieszenia. Zagłębione w oponach felgi nie są narażone na uszkodzenia w takim stopniu jak w niektórych autach.
Uwagę zwracają też ekstremalnie małe zwisy nadwozia – nieosiągalne we wcześniejszych konstrukcjach. No i oczywiście nie da się przeoczyć proporcji wysokich burt boków i relatywnie małych okien. Jeśli spojrzymy na tył auta ta proporcja jest ekstremalna i chyba przywykliśmy do niej, bo zupełnie nam to nie przeszkadza. Jeśli chodzi o design, początkowo raziły mnie pomarańczowe ‘lotki’ wkomponowane zarówno z przodu jak i z tyłu. Wydawały mi się czymś w rodzaju ‘obcego ciała’, ale z czasem stały się świeżym akcentem wyróżniającym to auto. Motyw o tyle cenny, że rzeczywiście w ‘elektrykach’ obchodzących się bez dużego wlotu powietrza, styliści mają problem z atrakcyjnym wypełnieniem ‘twarzy’. Zadanie ułatwiają światła diodowe, które można dowolnie ułożyć. W Megane E mają one charakterystyczny dla samochodów tej marki kształt, ale swoje robi też sposób włączania się diod.
O ile jeszcze nie tak dawno, Renault Megane wytwarzane było w kilku wersjach nadwoziowych, obecnie największe zapotrzebowanie jest na 5-drzwiowe hatchbacki. Dlatego tylko taka wersja znajduje się w ofercie. Dwie pary drzwi zapewniają dobry dostęp do wnętrza. Co prawda podłoga, tak jak w każdym ‘elektryku’ z bateriami w niej leży wyżej niż zwykle, ale wysokość krawędzi dachu 137,5 cm nad podłożem nie zmusza nas do nadmiernego nachylania się. Kilka osób, które wsiadały do naszego auta testowego komentowali wygląd wnętrza jednym słowem: kosmos. Rzeczywiście trudno się nie zgodzić. Przy czym elektroniczna nowoczesność wymaga obycia i przyzwyczajenia. Oczywiście co innego gdy wsiadamy do takiego auta dosłownie na chwilę, a co innego gdy będziemy eksploatowali go na co dzień przez dobrych kilka lat. Gdybym mógł coś zmienić we wnętrzu, to byłaby to środkowa konsola dwupoziomowo łącząca się z deską rozdzielczą, a poza tym zabrakło mi podświetlenia klamek wewnętrznych. W ciemności trudno się ich doszukać.
Jazda Megane E to czysta przyjemność; cicho szybko, superkomfortowo. Ta ostatnia cecha zadziwia, bowiem zwykle przy tak niskim profilu ogumienia komfort występuje tylko na idealnie równej nawierzchni. Jaką metodą przy tych kołach konstruktorzy uzyskali taki poziom komfortu? Pewnie z czasem dowiemy się. W każdym razie to działa również na niezbyt równej nawierzchni. Ciekawym doświadczeniem jest korzystanie z zelektronizowanego lusterka wewnętrznego. Małą dźwigienką możemy spowodować, że pojawi się normalne lusterko, albo też zamieni się ono w monitor współpracujący z kamerą umieszczoną z tyłu auta. Bardzo szeroki obraz z niej rozszerza nam pole widzenia, ale moje oczy lepiej dostrzegają odległość pojazdów jadących z tyłu w klasycznym lusterku.
Osiągi, tak jak w większości ‘elektryków’ co najmniej bardzo dobre. W przypadku testowanej 220-konnej wersji z akumulatorem 60 kWh, po włączeniu programu Sport sprint do 100 kmh trwa zaledwie 7,4 s, natomiast prędkość maksymalną ograniczono do 160 kmh, by nie następowało zbyt duże zużycie energii. Nie da się ukryć, że mimo zasięgu 450 km określonego w teście wg wytycznych WLTP, jest ono mocno zróżnicowane, uzależnione od stylu jazdy – i to nawet bardziej niż początkowo mi się wydawało. Można zdać się na tryb Eco, ale ogranicza on prędkość jazdy do 105 kmh, co na autostradzie nie każdemu musi odpowiadać, a do tego jeśli chcemy uzyskiwać rewelacyjne wyniki w tym zakresie, musimy nauczyć się posługiwania krótkimi dźwigienkami po obu stronach kierownicy. Gdy zacznie nam się kończyć energia w akumulatorze, walka o każdy kilometr zasięgu może mieć duże znaczenie.
Zresztą ten sam problem występuje w klasycznym napędzie spalinowym, gdy dłuższy czas jedziemy na rezerwie i nie możemy doczekać się stacji paliw. Dźwigienką po lewej stronie zwiększamy siłę hamowania generatorem, a tą po prawej zmniejszamy ją. W gruncie rzeczy chodzi o to, by jak najczęściej jeździć posługując się tylko pedałem ‘przyspieszania’ (i tymi dźwigienkami) – co sprowadza się do jak najbardziej intensywnego odzyskiwania energii. W mieście nie możemy koncentrować się cały czas na ekonomicznej jeździe, raczej powinniśmy korzystać z uniwersalnych ustawień. Przy czym częste zwalnianie czy wręcz hamowanie robi za nas robotę – czyli odzyskuje energię. Natomiast na trasie jesteśmy w stanie uzyskiwać dobre efekty.
Jadąc z Warszawy do Węgrowa (ok 95 km) połowę do Wyszkowa pokonałem trasą S8. Starając się jechać 100 kmh po 50 km – praktycznie bez hamowań – zasięg spadł o 48 km. Ale wracając, kiedy zaczęło mi się spieszyć, na tym samym odcinku zasięg zmalał o 73 km. Druga część trasy z Wyszkowa do Węgrowa, gdzie jest sporo ograniczeń prędkości do 70/50/40 kmh wynik mnie zaskoczył: 44 km i spadek zasięgu o zaledwie 10 km. Wracając do Warszawy spadek zasięgu wyniósł 27 km. Tak czy inaczej wynik na normalnej drodze, przy zachowaniu obowiązujących prędkości, rewelacyjny. Ładowanie na GreenWayu na Targówku nie stanowiło problemu, bo wtyczka 50 kW była wolna, gorzej miał właściciel ‘elektryka’ który przybył tuż po mnie.
Reasumując gdyby nie fakt, że sieć szybkich ładowarek nadal jest niedostateczna, podróżowanie samochodem o napędzie elektrycznym byłoby ok. Zresztą już jest, lecz trzeba mieć dobre rozeznanie w lokalizacjach ładowarek i nie mieć pecha czekając na zwolnienie się wtyczki. Cena testowanej wersji Iconic Techno+ EV60 wynosiła 237,3 tys. zł.
WS / fot. autor i APR-Foto
