Od dawna mówiło się, że najtrudniej jest zaprojektować i wyprodukować drogie superauto oraz tanie super kompaktowe. To pierwsze, bo z założenia dzieje się to z dużym budżetem, więc trudno uzasadnić ewentualne mankamenty pojazdu, a to drugie wręcz przeciwnie – z powodu znikomego budżetu i miernej opłacalności przedsięwzięcia. Pod tym względem nic się nie zmieniło. Mało tego, jest jeszcze trudniej, bo w międzyczasie wzrosły różnego typu normy oraz nasze oczekiwania. Nawet od najmniejszego pojazdu wymagamy odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz komfortu jazdy, a także niskich kosztów eksploatacji, i ceny przyjaznej naszym portfelom.
Oceniając samochód ‘budżetowy’ musimy wziąć pod uwagę założenia jakie wiążą się z segmentem i charakterem pojazdu. Odbierając testową Dacię Spring przypomniałem sobie co mówili styliści różnych ośrodków designu na temat koncepcji nowoczesnego auta miejskiego. Ich zdaniem nie powinna być pomniejszeniem zwykłego pojazdu małolitrażowego. Wiele firm stworzyło innowacyjne auta koncepcyjne, ale – nie licząc 2-miejscowego Smarta, praktycznie żadne z nich nie weszło do produkcji wielkoseryjnej. Koncepcja Dacii Spring w zasadzie jest tradycyjna, ale napęd elektryczny sporo wniósł. W małym stopniu ogranicza przestrzeń użytkową i co niemniej ważne, dzięki niemu odznacza się relatywnie nisko położonym środkiem ciężkości, bo akumulator trakcyjny umieszczono pod podłogą tylnych siedzeń. Zespół napędowy zajmuje tak mało miejsca, że pod maską pomieszczono jeszcze spory pojemnik bagażowy.
Ogólnie auto prezentuje się nieźle, a uroku dodają charakterystyczne ozdobniki wozów tej marki i lakier w kolorze piasku pustyni. Dobrze wpisano nową ‘twarz’ Dacii, dzięki której nawet z daleka auto jest rozpoznawalne. Koła rozstawiono szeroko, więc w połączeniu ze sporym prześwitem całość wygląda dość dziwnie. Wizualnie wydaje się, że prześwit musi mieć ze 20 cm, tymczasem najniżej położone elementy jadą 15 cm nad nawierzchnią.
Wracając do kół, które wydają się małe i wąskie, w rzeczywistości mają rozmiar 165/65-15, ich średnica zewnętrzna, albo jak kto woli, wysokość to 59 cm, natomiast felga krąży 8 cm nad ziemią. Przy tej wysokości boku musimy dbać szczególnie o ciśnienie. Przy zbyt małym, opona może podwijać się podczas pokonywania zakrętu – a to nie jest korzystne, zwłaszcza przy relatywnie wąskim samochodzie i stosunkowo miękkim zawieszeniu. Klamkami jeszcze nie ociera, ale strachu można się nabawić.
Za mocne wydało mi się wspomaganie układu kierowniczego. Przez to tracimy wyczucie, a przy bocznym wietrze powstaje efekt słabego panowania nad autem. Jak przystało na elektryka, ważący 1050 kg Spring dobrze przyspiesza, a przy tym jest dość cichy we wnętrzu.
Bazowy model napędzany jest silnikiem o mocy 45 KM, a nasz testowy dysponował mocą 65 KM. Sprintował w 13 s do 100 kmh, ale ważniejsze, że dobrze przyspieszał w zakresie 50-80 kmh. Jeśli chodzi o zużycie energii, producent określana 230 km i do 305 km po mieście. Test wykazał, że zasięg wolniej maleje niż narastają kilometry na liczniku. Gdy odbierałem Springa, komputer pokładowy pokazywał zasięg 209 km. Licząc przed i po ładowaniu przejechałem 271 km, natomiast zasięg łącznie spadł o 263 km. Nie jest to zły wynik, ale sensacji też nie ma. Wnętrze wydaje się ok – przynajmniej pod kątem designu.
Gorzej z ergonomią, bo nie ma co zrobić z lewą nogą. Obsuwa się ona z wnęki koła i wpada głęboko aż do przegrody czołowej. Na płasko też nie możemy stopy postawić, bo zaraz zaczną nas boleć jej mięśnie. Szkoda, że konstruktorzy nie pomyśleli o przykręceniu wygodnego podnóżka między wnęką a pedałem hamulca. Kierownica nie jest regulowana poosiowo, natomiast wystaje na tyle, że nawet osoba o wzroście 185 cm nie powinna mieś problemu ze znalezieniem właściwej pozycji. Słabo rozwiązano miejsce na telefon, bo nawet mimo Apple CarPlay chcemy go mieć na widoku a nie w środkowym schowku. Przez to wychodząc z auta zapominałem go zabrać ze sobą.
Dla mnie Spring ma wygodne fotele, a nawet dobrze wyprofilowane zagłówki. Osoby które wsiadają i chcą otworzyć lub zamknąć okno, nie mogą znaleźć włącznika. Może warto by były białe tak jak kilka innych elementów we wnętrzu. Klasyczny hamulec ręczny umieszczony pod podłokietnikiem środkowym jest trudno dostępny. A sięgać musiałem często, bo nie znalazłem pozycji P w dźwigni ‘biegów’. Po tym jak usiądę wygodnie z przodu, i nie zmieniając pozycji fotela, nie ma szans żeby usiąść za mną. Na krótkim odcinku można fotel trochę podsunąć, ale na dłuższym odcinku nie da się jechać w kucki. Po stronie pasażera jest luźniej, więc 3 dorosłe osoby i dziecko spokojne mogą jechać.
Wsiadając nie zawadzamy o krawędź dachu – jest ona położona 135,5 cm nad nawierzchnią (pomiar po otwarciu drzwi). Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 111 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci to zaledwie 128 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 27 cm. Oparcie fotela od pedału hamulca wynosi 100,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 57 cm. Podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 68,5 cm. Pod nią znajduje się drugie dno, a jeszcze niżej zestaw naprawczy opony. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 178,5 cm, ale po bokach są po trzy ostre kanty o które możemy zawadzić głową.
Reasumując; wytwarzana w Chinach Dacia Spring może być uzupełnieniem floty aut typowo miejskich, ale w tej klasie jednym z najważniejszych czynników jest cena pojazdu. Ponoć jest ona najtańszym autem elektrycznym na świecie. Jeśli mówimy o rynku chińskim może się to zgadzać (podobno w przeliczeniu kosztuje tam poniżej 30 tys zł), ale w Polsce nie jest taka tania, bo bazowa wersja 45 kosztuje 76 900 zł, natomiast testowany, bogaciej wyposażony model 65 kosztuje 97 850 zł. To już tanio nie jest, bo są samochody regularnego segmentu B w tej cenie, z którymi Spring nie jest w stanie rywalizować. Nawet jeśli możemy otrzymać dopłatę z programu NaszEauto, to to samo dotyczy konkurentów. WS
