Po jazdach modelem bazowym A110 oraz wersjami GT i S, a także specjalną ‘MadebyRacers’ wsiadłem do najnowszej drogowo-wyścigowej odmiany 110 R Turini. Nazwa wywodzi się ze słynnego odcinka specjalnego Col de Turini, będącego stałą próbą Rajdu Monte Carlo.
Pamiętam spektakularne jazdy legendarnych fabrycznie przygotowanych Alpine A110 w latach 70, kiedy rajd rozgrywał się w prawdziwie zimowej scenerii, a nadsterowne Alpine ocierały tylnymi błotnikami o wysokie bandy śniegowe. Teraz zgodnie z oczekiwaniami Alpine A110 R Turini trochę zmieniły charakter z rajdowego na wyścigowy. Ponieważ ich kierowcy wcale nie zamierzają z nich wysiadać, muszą one nadawać się do jazdy po drogach publicznych, a nawet do codziennej eksploatacji.
Specyfika tego typu samochodu sprawia, że to co w sporcie niezbędne, na co dzień robi się trochę kłopotliwe. Jeśli komuś to przeszkadza, to jest pod złym adresem. Auto skonstruowano, wyposażono i skonfigurowano tak, by spełniać oczekiwania pewnej – choćby niewielkiej – grupy zagorzałych fanów prawdziwie rasowych samochodów. Wystarczy kilka dni przyjaźni z Alpiną A110 R, by przekonać się, że ona nie udaje rasowego auta, tylko nim jest.
Nie będę zaczynał od Adama i Ewy, bo każdy kto interesuje się samochodami sportowymi, wie na czym polega specyfika takiego modelu. Spójrzmy co nas czeka wsiadając za kierownicę. Oczywiście głębokie fotele trochę utrudniają zajmowanie miejsca oraz wysiadanie. To ostatnie staje się nawet kłopotliwe gdy zaparkujemy w ciasnej luce i nie możemy szeroko otworzyć grubych drzwi. Lepiej robić to gdy nikt nie przygląda się.
Jeszcze większym problemem niż sam kształt fotela są szelkowe pasy bezpieczeństwa. W razie kolizji bezsprzecznie są lepsze niż pas biodrowy. Ale ich zapięcie może się komuś przyśnić w nocy. Żeby taki pas prawidłowo działał musi być bardzo dobrze ‘ciasno’ wyregulowany, ale podstawą jest ustawienie fotela. Przesuw odbywa się w tradycyjny sposób, natomiast regulacja wysokości stanowi nieco większy problem.
Z założenia takim autem jeździ stale ta sama osoba, więc ustawienie fotela nie zmienia się. Jak ogarniemy fotel i zapniemy klamrę centralną, dociągamy pasy ramion żeby nie było luzu. Po zapięciu trudno jest się ruszyć. Kolejne utrudnienie to widoczność do tyłu – a dokładniej określając jej brak. Kto jeździł nieprzeszklonym dostawczakiem, ten z pewnością sobie poradzi.
Kto nie jeździł takim wehikułem będzie musiał się przyzwyczaić. Ponieważ oglądanie na nic się nie zda, bo tylnego okna nie ma. Siła rzeczy niepotrzebne stało się wewnętrzne lusterko, więc też go nie ma. Pozostaje wyczucie, a sytuację ratuje obraz z kamery na monitorze. Nie każdy lubi zdawanie się na elektronikę, ale w tym przypadku nie ma wyjścia, zwłaszcza że wpięci w szeleczki nie możemy się odchylić. Tak jak w każdym rozpłaszczonym super aucie zawsze musimy być czujni podczas zbliżania się do krawężnika. Chwila nieuwagi i możemy uszkodzić przód nadwozia. Co prawda jest to element wymienny, ale z pewnością kosztowny.
Ogólnie trzeba uważać na mały prześwit, który wynosi zaledwie 10,6 cm. Na tym kończą się niedogodności związane z codzienną eksploatacją rasowego auta. Jazda nim to czysta przyjemność. Alpine jest wyraźnie lekkim pojazdem; nadwozie i większość zespołów wykonano z aluminium, a niektóre elementy wypieczono z włókien węglowych (pokrycie dachu, maska, pokrywa silnika, dyfuzor, spojlery). Zawieszenie mimo pozorów jest w miarę komfortowe. Czujemy się dobrze wpasowani w fotel i w całe auto.
Pedały są wysunięte daleko do przodu, więc nogi mamy wygodnie wyciągnięte. Oczywiście – podobnie jak ręce – nie powinny być wyprostowane lecz co najmniej lekko ugięte. Doskonale wyczuwamy co dzieje się z kołami. Bardzo wcześnie i szybko jesteśmy w stanie reagować na zachowanie się samochodu w czasie pokonywania zakrętu, aczkolwiek zostało ono perfekcyjnie wyważone. Tytanowy układ wydechowy Akrapovic intensyfikuje wrażenia za kierownicą – zwłaszcza gdy włączymy tryb ‘sport’. Nie dość że dociera do nas głośniejszy odgłos układu wydechowego, to w tym trybie musimy się liczyć z lekkimi, ale kontrolowanymi przez ESP uślizgami kół.
Trybu ‘race’ nie używamy na drogach publicznych – jest przeznaczony do jazd po torze wyścigowym lub testowym. Centralnie osadzony silnik R4-1.8 dysponuje mocą 300 KM i momentem obrotowym 340 Nm, co przy masie ok 1100 kg zapewnia sprint do setki w 4 s i prędkość maksymalną 284 kmh. Przy takich osiągach średnie zużycie paliwa (wg testu WLTP) wynosi 6,9 l/100. W praktyce wzrasta do ok 10 l, a na torze – przy jeździe gaz-hamulec-gaz (i tak w kółko) może zwiększyć się dwukrotnie – i nikogo to nie powinno dziwić.
Przednie koła mają rozmiar 215/40-18, a tylne 245/40-18. Z przodu i z tyłu nadwozia znajdują się małe bagażniki (96+100 litrów). Rozstaw osi wynosi 242cm, gabaryty: 425,6x180x125 cm. Jeśli chodzi o cenę; tanio nie jest, ale za przyjemność posiadania takiego auta i za jazdę nim trzeba płacić. Bazowa wersja kosztuje 490 000 zł, a z opcjami 575 900 zł.
Wojciech Sierpowski
