Jednym z najbardziej zaskakujących samochodów tego sezonu okazuje się Toyota Prius. Jej sylwetka wyraźnie przypomina, że istnieje coś takiego jak aerodynamika. Niby każdy wie, a połowa aut ma przód buldożera, albo też wygląda jakby przed chwilą wjechano w ścianę. Już przy pierwszym spojrzeniu widać, że twórcy Priusa podeszli do tematu bezkompromisowo. Szczyt dachu przypada na obszar tuż za słupkami B – czyli środkowymi. W jedną i drugą stronę łukiem poprowadzona linia dachu opada, tworząc jedną bryłę pojazdu.
Design nie wzbudza zastrzeżeń; jest nowoczesny, relatywnie prosty, pozbawiony elementów drażniących, a tym samym ponadczasowy. I co istotne, raczej nie wymaga tłumaczenia co styliści mieli na myśli. A przy tym sylwetka i design stanowią ewolucję dotychczasowych 4 generacji Priusa. Z aerodynamicznego punktu widzenia, nadwozie z tak mocno pochyloną przednią szybą (bardziej pochyloną chyba miało tylko Lamborghini Countach) i ostro ściętym tyłem, a także zawężającymi się u dołu wnękami kół, dotychczas było domeną prototypów, a nie 4-drzwiowych modeli codziennego użytku. Dobry efekt w samochodzie mierzącym 4,6 m długości dały proporcje; rozstaw osi sięgający 2,75 m, znikome zwisy nadwozia oraz 19-calowe koła (195/50) o średnicy zewnętrznej 66 cm.
Długość pary drzwi sięgnęła aż 224 cm. Atrakcyjnie wkomponowano klamki tylnych drzwi, ale wolałbym tradycyjny, a nie mieszany układ – albo rezygnujemy z wszystkich, albo zostawiamy je. Warto dodać, że zastosowano nowoczesny system zamków, działających inaczej niż zwykle. Wracając do kształtu dachu, zaprojektowany zgodnie z aerodynamiką, ma też swoje wady. Otóż utrudnia wsiadanie i wysiadanie. Po otwarciu przednich drzwi, w interesującym nas obszarze dolna krawędź dachu znajduje się 122 cm nad nawierzchnią (dla porównania w Corolli 126 cm) i z każdym centymetrem w kierunku przodu maleje.
Łatwo więc zawadzić głową, ale większość osób ociera nią tylko raz; widocznie mamy coś takiego jak pamięć gabarytowa. Dodatkowo wsiadanie utrudnia wystający na 28 cm narożnik deski rozdzielczej. W przypadku wsiadania na tylne siedzenia jest już łatwiej, bo tam dolna linia dachu jest na wysokości 125,5 cm od nawierzchni, ale z kolei po zajęciu miejsca, jest mniej luzu nad głową.
Z chwilą gdy już usadowimy się za kierownicą, czujemy się jak w samochodzie sportowym, bowiem siedzimy relatywnie nisko (ok 11,5-17,5 cm nad podłogą), ale zarazem mamy sporo miejsca na wyciągnięcie nóg. Pionowa linia od dolnej krawędzi maksymalnie wysuniętego koła kierownicy oddalona jest od pedału hamulca o 62 cm. To o 0,5 cm więcej niż np. w sportowym, 2-miejscowym Jaguarze F-Type i dużo więcej niż w crossoverach segmentu C (ok 34 cm).
Jeśli chodzi o wysokość wnętrza (mierzonej od górnej krawędzi szyby do podłogi) wynosi ona 104 cm, a szerokość mierzona w miejscu oparcia łokci 148 cm. Dla porównania te same parametry w Corolli wynoszą 108 cm i 145,5 cm. Daleko do przodu wysunięta dolna krawędź przedniej szyby (70 cm od kierownicy) sprawia, że mamy poczucie ogromnej przestrzeni. Dobrze wykorzystali ją projektanci wnętrza. Zdecydowali się na osadzenie zestawu zegarów nad pomniejszonym kołem kierownicy – trochę na wzór peugeotowskiego i-cockpitu – tyle, że umieścili go w miarę możliwości jak najdalej od oczu kierowcy. Dzięki temu zestaw ten działa tak jak head-up-display. A ponieważ zrezygnowano z obudowy, wpisuje się on dokładnie w linię – oczy kierowcy – wierzch koła kierownicy – dolna krawędź przedniej szyby. Kierownica nie zasłania zegarów, a one nie zasłaniają drogi. Nie dochodzi też do sytuacji paradoksalnej, w której dobieramy taką wysokość fotela, by kierownica zasłaniała jak najmniej pola zegarów.
Jazda Priusem to czysta przyjemność, bo wszystko działa lekko, przemieszczamy się w ciszy. Nawet gdy włącza się 2-litrowy silnik spalinowy współpracujący z przekładnią e-CVT, odgłos jego pracy jest ledwie słyszalny. Choć wydaje się, że zawieszenie musi mieć małe skoki kół, jego charakterystykę dobrano optymalnie pod kątem łagodnego pochłaniania nierówności nawierzchni, a zarazem tak, by auto nie wykazywało nadmiernych przechyłów podczas pokonywania zakrętów. W dni deszczowych trochę zabrakło mi tylnej wycieraczki.
Ogólnie Prius prowadzi się bezproblemowo, jest zwinny i szybki. Sprint do setki bez specjalnego wysiłku wykonuje w czasie 6,7 s. I nic dziwnego, wszak łączna moc hybrydy typu plug-in 223 KM (max moment obrotowy 320 Nm), nawet przy masie pojazdu 1605 kg, robi swoje. Jeśli z jakichś powodów nie będziemy doładowywali baterii, średnie zużycie wyniesie 5,5-6 l/100 km, z regularnym doładowywaniem spadnie ono do 1 l/100 km, a korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego, osiągnie poziom równy zero – co nie oznacza narodzin perpetuum mobile, bo za prąd też musimy słono płacić.
W tym trybie codziennie możemy pokonywać dystans ok 70-80 km. I co nie mniej ważne, dzięki układowi hybrydowemu w każdej chwili jesteśmy w stanie jechać dowolnie daleko, w celu wykonania ponadplanowego zadania. Relatywnie lekka, kompaktowa, mieszcząca się pod tylnym siedzeniem bateria 13,6 kWh szybko się ładuje. Ciekawostkę stanowią w dachu seryjnie instalowane fotowoltaiczne panele, które w ciągu dnia mogą doładować energii na 8 km, a po zostawieniu samochodu na wiele dni na słońcu, zamiast spadku energii, możemy zastać w pełni naładowane baterie.
Bazowa wersja Priusa kosztuje 199.900 zł, natomiast cena testowanej, dobrze wyposażonej Executive wynosi 242.400 zł.
Wojciech Sierpowski
