Ewolucja SUV-ów potoczyła się tak, że teraz modniejsze stały się ich odmiany coupe. Nawet jeśli ścięcie linii dachu powoduje pomniejszenie przestrzeni, to przecież w tej klasie bardziej liczy się styl i moc, której – nawiasem mówiąc – i tak nie jesteśmy w stanie wykorzystywać, bo niemal natychmiast wchodzimy w kolizję z prawem.
625 KM brzmi wyjątkowo i nobilituje kierowcę, niezależnie od jego umiejętności prowadzenia samochodu. Gdyby nie elektronika nadzorująca przekaz mocy i stabilizująca zachowanie się auta, jazda byłaby dalece niebezpieczna. Ale tak nie jest, zresztą nikt nie zmusza nas do nadmiernego wciskania gazu. Oczywiście z przyjemnością podjęliśmy się takiej próby, by przekonać się jaki efekt daje taka moc w krążowniku ważącym 2,3 tony.
Wniosek jest taki, że systemy elektroniczne robią wszystko co mogą, byśmy na łuku nie wylądowali poza drogą. Jej działania są skuteczne, ale praw fizyki pokonać się nie da. Systemy stabilizujące, pomijając asfalt z białymi krawędziami po bokach, nie widzą gdzie kończy się np. szuter, a zaczyna trawa, więc mimo iż starają się ‘wpisać’ auto w pokonywany łuk, przy zbyt dużej prędkości ich reakcja może okazać się spóźniona. Pół biedy, gdy na równym poboczu rośnie tylko trawa.
Krótko mówiąc, duża moc i niemal doskonałe systemy wspomagania kierowcy nie zwalniają nas z obowiązku myślenia i wyczuwania tego co nastąpi. Z tego powodu nie warto korzystać z programów sportowych. Zresztą nieprzypadkowo najbardziej ‘ostry’ z nich nazwano M2/Track skonfigurowany na tor wyścigowy. Swoją drogą, trzeba przyznać, że dynamika auta z silnikiem V8-4.4 Biturbo i napędem AWD jest imponująca, zarówno jeśli chodzi o sprint do setki trwający zaledwie 3,8 sekundy, jak i o dalsze przyspieszanie.
Prędkość maksymalna wg producenta to 290 kmh, przy czym każdy egzemplarz X6 M (nawet ten z pakietem Competition) ma blokadę do 250 kmh, zdejmowaną po odbyciu szkolenia torowego. Średnie zużycie paliwa określono na ok 13,4 l/100 km i chyba jest to optymistyczny wynik. Ale w samochodzie za tyle kasy raczej inaczej patrzy się na koszty eksploatacji. Komfort jazdy na równej nawierzchni jest bardzo wysoki. Gorzej na nierównościach, bo choć rozstaw osi jest duży (blisko 3 m) niskoprofilowe ogumienie (z przodu 295/35-21, z tyłu 315/30-22) i dość twarde zawieszenie (nawet w pozycji comfort) dają się we znaki.
Jeżdżąc BMW X6 w najdroższym wydaniu i zielonym kolorze przyciągającym spojrzenia, odniosłem wrażenie, że drażni ono ludzi, choć nie wozi na masce napisu – jestem bardzo drogie. A w dodatku u nas ta marka, bez winy producenta, jest negatywnie kojarzona – jak się okazuje – nawet gdy nadwozie nie jest czarne. Jeśli chodzi o design trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.
Auto prezentuje się doskonale. Trochę raziła mnie linia dachu za wcześnie schodząca w dół. Wydawało mi się, że osoby wsiadające do tyłu będą uderzały głową, ale tak być nie musi. Krawędź dachu z przodu znajduje się 156 cm nad podłożem na którym stoi samochód, natomiast z tyłu drugiej pary drzwi krawędź dachu znajduje się zaledwie 3 cm niżej. Czyli złudzenie optyczne, wynikające z uniesionego tylnego zawieszenia, wprowadza w błąd. Obawy okazały się mało podstawne.
Wydawać by się mogło, że w tej sytuacji wnętrze musi być gigantyczne. Tymczasem zaskakuje wysokość na jakiej znajduje się podłoga. Otóż próg jest na wysokości 49,5 cm, a podłoga 2,5 cm niżej. Nic dziwnego, że od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi pozostaje 113,5 cm. Tyle samo odmierzyłem w samochodach segmentu B. Swoją drogą, zastanawiająco gruba jest podłoga, bo jeśli od 47 cm odejmiemy prześwit pod nią (21,6 cm), okaże się, że ma ona 25,4 cm.
W efekcie poruszając się wśród innych aut, czułem się jak bym siedział i podróżował na półpiętrze. Gdy fotel kierowcy ustawiłem w preferowanej pozycji, z tyłu ledwie się wbiłem, a najbardziej dotkliwym powodem okazała się twarda plastikowa osłona przedniego fotela. Osoby o mniejszym wzroście niż 185 cm z pewnością będą się dziwiły o co autorowi chodzi. Ogólnie kokpit i deska rozdzielcza – pierwsza klasa. Ze względu na ogromną liczbę mniej i bardziej ważnych urządzeń, oraz brak ujednolicenia rozmieszczenia we wszystkich samochodach osobowych, obsługa wymaga poznania i przyzwyczajenia – lub przejrzenia powszechnie nielubianej grubej instrukcji obsługi.
Jeśli chodzi o ergonomię, za uchybienie uznałem ukształtowanie konsoli drzwi. Uchwyt służący do zamykania drzwi zasłania dostęp do włączników szyb a tym bardziej do regulatora lusterek. Jak zwykle nie obeszło się bez oceny bagażnika. Jego wielka klapa otwiera się automatycznie, sam kufer jest ustawny, ale wysoko położona podłoga sprawia, że mieści tylko 580 litrów (po złożeniu tylnych siedzeń 1530 l). Pod podłogą unoszoną z pomocą sprężyny gazowej, jest dodatkowa przestrzeń, w którą można włożyć koło dojazdowe. Jedną z najbardziej zaskakujących cech tego auta była cena, a dokładniej określając różnica ceny między modelem X6 M dostępnym za ok 612 tys., a wersją Competition, która z kilkoma dodatkami kosztuje 850,4 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
fot. APR-Foto
