Po tym jak Fiat Grande Panda otrzymał tytuł Car of the Year Polska 2026, przyznany przez 21 dziennikarzy motoryzacyjnych z różnych polskich redakcji, spodziewaliśmy się dużego nagłośnienia tego sukcesu, który wzmocniłby pozycję Fiata w Polsce. W styczniu br ukazały się reklamy w TV, ale niestety marketing coś przespał. Dopiero po półtora miesiąca na reklamach Grande Pandy pojawiło się małe logo Car of the Year Polska bez słowa wyjaśnienia. Można powiedzieć, że zawsze lepiej późno niż wcale.
Wysoka ocena Grande Pandy wynikała z jej atutów: korzystnej ceny, zapewne w pewnym stopniu z ciągłości ewolucji trwającej od 1980 roku i zachowania DNA pierwowzoru stworzonego przez Giorgetto Giugiaro.
Teraz na szczycie stanęła Grande Panda, która wielka jest nie tylko z nazwy. Tradycyjnie pudełkowate nadwozie sprzyja przestrzeni wnętrza, a trzy zróżnicowane układy napędowe: benzynowy, hybryda i elektryk – zapewniają wybór wersji, która wydaje się najkorzystniejsza. Decyzja zapewne nie jest łatwa, bo czasy są niepewne – zwłaszcza w kontekście rosnących cen benzyny.
Spokojnie można powiedzieć, że każda z tych wersji jest ważna. Tym razem do testu otrzymaliśmy oszczędną, 110-konną hybrydę, którą da się podróżować bez końca. Tworzy ją silnik R3T-1.2-100 KM oraz elektryczny o mocy 28 KM zespolony z przekładnią eDCT6, z której napęd płynie na przednie koła. Podczas jazdy głównie pracuje silnik benzynowy, a elektryczny wspomaga go. Są też momenty, w których auto napędza jedynie silnik EV czerpiący energię z relatywnie małego akumulatora (44 kWh, 12 kg). Umożliwia on pokonanie na prądzie ok 1 km, przy prędkości do ok 30 kmh. Podczas toczenia się auta i hamowania silnik EV pełni rolę generatora ładującego akumulator. W efekcie wg producenta średnie zużycie paliwa wynosi 5,1 l/100 km. W praktyce, na co dzień, gdy raczej nie koncentrujemy się jeździe doskonałej pod kątem oszczędności, wyliczenie komputera pokładowego sięga średniej 7,1/100 km. Przy zbiorniku paliwa 44 l możemy liczyć na zasięg rzędu 650-700 km. W korkach gdy pracuje tylko silnik elektryczny we wnętrzu panuje cisza, natomiast gdy włączy się silnik spalinowy, dociera do nas odgłos jego pracy. W sumie warkot trzycylindrówki można polubić. 2-sprzęgłowa przekładnia wyręcza nas ze zmiany 6 biegów. Dzięki układowi dwóch sprzęgieł robi to bezbłędnie, a komputer decyduje jaki bieg włączyć i w którym momencie. 4-metrowej długości spore auto ważące 1349 kg nie kwalifikuje się do wagi piórkowej. Mimo to jest dość żwawe i do tego zwrotne. Do setki przyspiesza w 11,2 s i rozpędza się do 160 kmh. Dobrze zestrojono precyzyjny układ kierowniczy oraz zawieszenie, które dzięki prześwitowi 18,2 cm sprawdza się również na marnych drogach i szlakach szutrowych.
Wygląd nadwozia w zasadzie nie wzbudza zastrzeżeń, nie podoba mi się jedynie wzór felg. Kontrowersje wywołuje design wnętrza – głównie kształt deski rozdzielczej, która jednak nawiązuje do wklęsłej ‘rzeźby’ protoplasty. Dobrym pomysłem wydają się owalne kształty, natomiast słabo pasują do nich prostokątne obudowy dysz powietrza, nie mówiąc o tym, że na desce rozdzielczej w ogóle nie powinno być tak ostro zakończonych elementów. Dyskusyjny jest też kolor górnego schowka – może powinien byś wybór barw i wzorów? Mnie najbardziej przeszkadza klasyczny kluczyk i stacyjka nie bardzo pasujące do auta nowoczesnego. Wystarczy spojrzeć na chińską konkurencję. Klikanie kluczykiem w celu otwarcia zamków drzwi jest passe, podobnie jak i mechaniczna stacyjka. Na wyróżnienie zasługuje czytelny zestaw wskaźników, na których – w odróżnieniu od wielu aut np. chińskich da się odczytać wyświetlany znak ograniczenia prędkości oraz godzinę na zegarku – nawet z drugiego rzędu siedzeń. Twarde plastiki wykończenia wnętrza zupełnie nie przeszkadzają mi, ważne że przyjemne w dotyku jest koło kierownicy oraz miękkie podłokietniki. Szkoda tylko, że wzorem starej Pandy, w nowej nie opracowano siedzeń umożliwiających rozłożenie ich do spania. Gdy podczas podróży chcemy się godzinę zdrzemnąć na parkingu, nie ma sensu płacić za dobę nawet w tanim hotelu. Jeśli chodzi o ergonomię, duże wnętrze wynikające z rozstawu osi 254 cm (identyczny miał pierwszy Fiat Tipo) rzeczywiście zapewnia wygodę wszystkim pasażerom – zwłaszcza w wydaniu hybrydowym, w którym pod nogami osób siedzących z tyłu opuszczona jest podłoga, bo nie ma pod nią wielkiego akumulatora. Druga para drzwi mogłaby otwierać się trochę szerzej.
Jeśli komuś zależy na porównaniu Grande Pandy z rywalami, oto jej rozmiary: gabaryty – 399,9x176x158,6 cm. Wsiadając krawędź dachu znajduje się 140,5 cm nad podłożem, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej – wystający 19,5 cm z otworu drzwiowego. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 114 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 140 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 33,5 cm mierzona przed fotelem kierowcy, przed tylnym siedzeniem 30 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela od pedału hamulca oddalone jest o 115,5 cm. Przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 60 cm. Nawet w tak niekorzystnym usytuowaniu fotela, z tyłu wygodnie można usiąść.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy (43,5 cm). By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. Biorąc pod uwagę ‘geometrię’ rywali, jest to trochę za mała odległość. Sytuację ratuje wyżej osadzony fotel, ale i tak chciałbym żeby odległość ta była o 5 cm większa. Niestety narzuca to duża wnęka koła. Bagażnik ma pojemność 412-1366 litrów, a jego odchylana podłoga znajduje się na wysokości 58 cm. Pod nią kryje się wnęka wyglądająca jakby miała pomieścić dojazdówkę, ale w egzemplarzu testowym był tylko zestaw naprawczy. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 193 cm. Koła mają rozmiar 205/55-17, wysokość koła to 62 cm, felga toczy się 6,5 cm nad nawierzchnią. I ostatni rozmiar cena: Fiat Grande Panda Hybrid w testowanej wersji La Prima kosztuje 97 800 zł. Groźnym jej rywalem jest wersja benzynowa z silnikiem R3T-1.2-100 KM zużywająca średnio wg producenta 5,7 l/100 km, która kosztuje 72 300 zł w podstawowej wersji POP. Dla porównania hybryda w wersji POP kosztuje 80 800 zł.
Reasumując, Fiat Grande Panda zasłużenie został wybrany Samochodem Roku na naszym rynku. Ale przy słabym rozreklamowaniu i mimo swojej atrakcyjności, pobicie rekordu Pandy I generacji – blisko 4,5 miliona sprzedanych sztuk – nie będzie łatwe.
Wojciech Sierpowski
