Wydawało mi się, że Forda Explorera znam dość dobrze, bo kilka lat temu podczas salonu samochodowego w Detroit do dyspozycji w celach testowych mieliśmy większość aut produkcji amerykańskiej. Najnowsza jego generacja wytwarzana w USA jest dużym ciężkim SUV-em z rozstawem osi 303 cm i długością 505 cm. Ja jeździłem wcześniejszym 2-tonowym modelem, uskrzydlanym 5-litrowym silnikiem V8.
Kiedy teraz po raz pierwszy wsiadłem do nowego Forda Explorera EV, właściwie wszystkim byłem zaskoczony. Po pierwsze auto zostało zminiaturyzowane, aczkolwiek nie jest małe. Po drugie wnętrze wydało mi się znajome; niemal natychmiast skojarzyłem je z wnętrzem Forda Capri, z którego niedawno wysiadłem. Deski rozdzielcze są identyczne – czyli główny zestaw zegarów wielkości motocyklowej, wyświetlacz holograficzny oraz po środku duży pionowy ekran o regulowanym kącie pochylenia. Szkoda tylko, że deska rozdzielcza mocno odbija się w szybie.
Explorer tak, jak i Capri miał zielone tablice rejestracyjne rozwiewające ciekawość co do rodzaju układu napędowego.
Po pomiarze wnętrza byłem już pewien, że te dwa auta są bezpośrednio ze sobą spokrewnione. Na tym jednak nie koniec, Explorer EV, został opracowany z myślą o Europie i jest produkowany w Kolonii. Ford połączył siły z Volkswagenem i stworzył ten samochód w oparciu o platformę MEB z akumulatorem 79 kWh pod podłogą. To, że Explorer ważący 2179 kg przyspiesza jak solidne auto sportowe (0-100 kmh – 5,3 s) i to bez wycia silnika, chyba nikogo już nie zaskoczy, wszak 340 elektrycznych KM robi swoje.
Natomiast imponuje olbrzymia precyzja działania wszystkiego czym się posługujemy; chodzi o charakterystykę działania układu kierowniczego i nie da się pominąć – mimo napędu AWD – o bardzo duży skręt kół, przez co łatwiej nam zawracać, ale największe wrażenie robi progresywna doskonale dobrana charakterystyka działania pedału hamulca. Ten samochód powinien być wystawiony jako wzór godny naśladowania, dla tych którzy nie mogą ogarnąć tego tematu. A’propos wyciszenia kabiny, główny dźwięk jaki docierał wywoływały opony, a przy większej prędkości dochodził świst powietrza. Tak to wygląda, gdy wyeliminujemy odgłos silnika i układu wydechowego. Producent określił prędkość maksymalną na 180 kmh.
Jeśli chodzi o kolor nadwozia i design, zdecydowanie trafia on w mój gust. Jedyna rzecz, którą chciałbym zmienić, to wystrój słupków C, bo coś mi nie pasuje w grafice tego węzła. Ponieważ auto praktycznie pozbawione jest ozdób, to te wzory na słupkach wyglądają jak obce ciało, a połączenie linii bocznych okien z linią tylnej szyby jest słabo zdefiniowane. Z zewnątrz słupki wydają się bardzo szerokie. Tymczasem gdy wsiądziemy do auta, okazuje się, że są one przeszklone i w małym stopniu ograniczają widoczność.
Wygląd przodu i tyłu nadwozia w zasadzie nie wzbudza zastrzeżeń i to samo dotyczy łagodnie ukształtowanych boków, pozbawionych zbędnych przetłoczeń. Nie od dzisiaj wiadomo, że styliści mają problem z zapełnieniem miejsca pozostałym po dużym grillu, który w elektryku jest niepotrzebny. Czy styliści Forda znaleźli właściwe rozwiązanie? Najlepiej jak każdy sam oceni. Wstawka dumnie trzymająca logo Forda, powoduje że bardzo estetyczna twarz wydaje się trochę za ciężka, ale i tak ważniejszy jest uśmiech na niej.
Proporcje auta zwłaszcza rozstawu osi i ekstremalnie małych zwisów nadwozia, a także kół i ich opraw w porównaniu z resztą są rewelacyjne. Koła mają rozmiar 235/50-20 i średnicę zewnętrzną 71,5 cm. Dzięki dużemu rozstawu osi 272,7 cm, siedząc w aucie nie odczuwamy wielkości wnęk. Warto też zwrócić uwagę na wysunięte poza felgi boków opon skutecznie zabezpieczających je przed uszkodzeniami podczas wjeżdżania na krawężnik, a z kolei wysokie boki opon (7,5 cm) chronią felgę gdy koło wpada w ostro zakończoną dziurę w nawierzchni.
Wysoki moment obrotowy płynący na 4 koła (na przednie 134 Nm / na tylne 545 Nm) i prześwit 20,2 cm (z przodu odmierzyłem 18,5 cm) są sporym atutem crossovera. Zapewne docenią to osoby regularnie pokonujące odcinki dróg o wyraźnie złej nawierzchni. Jeśli kogoś interesuje grubość podłogi, to licząc z akumulatorami i materiałem wygłuszającym a nawet z dywanikiem, znajduje się ona 38,5 cm nad nawierzchnią. Jeśli odejmiemy prześwit 20 cm, to jej grubość całkowita wynosi 18,5 cm. Z kolei od podłogi (przed fotelem) do górnej krawędzi przedniej szyby odmierzyłem 107 cm. Szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 150,5 cm. Miejsca na nogi jest pod dostatkiem, nawet dla osób siedzących z tyłu. Na bagaże pozostało 527 a po złożeniu oparć 1455 litrów.
Tydzień z długim weekendem nie sprzyjał testowaniu samochodu, więc w sumie przejechałem 300 km, w czasie których zasięg stopniał z 439 km (98% naładowania ak) jakie zapowiadał komputer pokładowy, do 113 km na końcu testu, a więc o 326 km. Problem w tym, że była to spokojna jazda po mieście. Wg testu WLTP w sprzyjających warunkach i intensywnym odzyskiwaniu energii możemy osiągnąć zasięg 602 km. W ciągu 10 minut ładowania zasięg wzrasta o 192 km.
Ogólnie Ford Explorer EV pozytywnie zaskakuje. Trzeba się dobrze przyłożyć, żeby znaleźć jakiekolwiek niedociągnięcia czy niedopracowania. Poziom techniczny i wyposażenie pojazdu nie wzbudzają zastrzeżeń, aczkolwiek należy mieć nadzieję, że nowe rozwiązania pozwolą uzyskać większy zasięg, którego głównym wrogiem jest dziś gigantyczna masa pojazdu. Nasuwa się też pytanie, czy Ford skutecznie będzie rywalizował cenowo z licznymi chińskimi crossoverami? Za wersję Premium AWD trzeba zapłacić 225 270 zł + pakiety i dodatki, ale minus dopłata NaszEauto.
Wojciech Sierpowski
