Nie wiemy czym jeszcze Ford zaskoczy nas w najbliższym czasie, ale póki co na topie jest Mustang Mach-E. Niezależnie od tego, jak go ocenimy, sam pomysł przeniesienia ikony z połowy lat 60 w nasze czasy, połączony ze zmianą nie tylko gatunku pojazdu, ale i jego napędu, zasługuje na wyróżnienie. Być może każdy będzie cenił to auto za inne cechy, dla mnie istotną jest to, że widzę i czuję w nim Mustanga.
Jego wizerunek wyświetla się na powitanie na podłożu, na którym stoi auto. Gdy tylko wsiądziemy logo widzimy na kierownicy, jest też wyświetlane na znajdującym się przed nami relatywnie małym prostokątnym ekranie. Zestaw wskaźników o podobnym kształcie utkwił mi w pamięci z jazd Mustangiem pierwszej generacji.
Oczywiście treść była nieco mniej rozwinięta technicznie. Jest jeszcze jedno podobieństwo; otóż tak jak kiedyś, przez szybę widzimy bojowo wyprofilowaną przednią maskę. Reszta to już inna epoka, aczkolwiek w czasie jazdy – jeśli tylko zechcemy – pojawia się kolejny wspólny motyw.
Otóż Mustang’64 z niedociążoną tylną osią napędową, podrażniony wciśnięciem pedału gazu, okazywał się dzikim zwierzem. Jednak w porównaniu z naszym testowym Mach-E był co najwyżej źrebakiem (faktycznie była to klasa zwana Pony). Wynika to z mocy 351 KM i momentu obrotowego 580 Nm, który bez przerywania napędu (np. na zmianę biegów) jest przekazywany na 4 koła.
Przy ustawieniach wyjściowych auto jeździ jak po szynach, bo elektronice udaje się okiełznać nadmiar mocy i ewentualnie kierować ją na koła mające lepszą przyczepność – o co przy układzie dwusilnikowym nie trudno. Po wyłączeniu ‘trakcji’ na monitorze, tył wyraźnie ożywił się, i choć nadal dało się wyczuć napęd AWD, Mach-E stał się bardzo kopytnym Mustangiem.
Precyzja dozowania mocy jak i układu kierowniczego sprawiły, że jazda była wielką przyjemnością. W sumie, najbardziej zaskakuje zdolność przyspieszania – zwłaszcza, gdy osoba siedząca obok nie spodziewa się tego.
Gdy jadąc z prędkością ok 50 kmh zdecydowanie przyciśniemy pedał przyspieszania, z dużą siłą jesteśmy wciskani w fotel, a niezwykły efekt – zerwania się Mustanga z uprzęży – pogłębia panująca cisza i szybko rosnąca prędkość. Lekkość z jaką porusza się samochód ważący ponad 2100 kg zadziwia. Przy takiej masie zawieszenie musi być twarde, bo inaczej byśmy czuli się jak w kołysce. O ile na równej nawierzchni nie miałem zastrzeżeń, na nierównościach pojawiły się niezbyt przyjemne wstrząsy.
Kiedy odebrałem auto, komputer pokładowy pokazywał zasięg 391 km. Producent podaje, że może on osiągnąć 540 km. Po przejechaniu 59 km z włączonym trybem L – intensywnego odzysku energii, ogrzewaniem, audio, po części z włączonymi światłami, zasięg spadł o 61 km, co oznacza, że jak się postaramy, Mach-E potrafi poruszać się oszczędnie nawet po mieście. Ale innym razem, po pokonaniu łącznie na krótszych odcinkach 153 km zasięg spadł o 238 km.
Ładowanie z gniazdka garażowego nie zadziałało, więc póki co pozostały szybkie ładowarki. Choć baterie mają dużą pojemność (98 kWh) przy mocy 150 kW napełniają się do 80% w 45 minut, a w ciągu 10 minut zasięg rośnie o 119 km.
Tyle teoria; w praktyce udaliśmy się do ładowarki GreenWay 50 kW. Lekko zaokrąglając, w ciągu pół godziny zasięg wzrósł o 100 km (co starczyło na przejechanie 80 km), za co z karty płatniczej pobranych zostało 50 zł. To dużo, ale podróżowanie benzyniakiem o tej mocy i tak byłoby droższe.
Biorąc pod uwagę blisko trzy metrowej długości rozstaw osi, wnętrze auta powinno być przeogromne. Jednak gigantyczne wnęki kół, oraz baterie w podłodze ograniczają przestrzeń. Podłoga pod nogami kierowcy znajduje się 36 cm nad nawierzchnią, a mierząc od spodu w tym miejscu 15,5 cm (prześwit) – czyli grubość podłogi z bateriami i wykładziną wynosi 20,5 cm.
W efekcie rzeczywista wysokość wnętrza (od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby) jest taka sama jak w Fordzie Puma – 112 cm. Ponieważ wnętrze jest dłuższe, po ustawieniu fotela kierowcy do mojego wzrostu, swobodnie wsiadam na siedzenie za nim, bo między oparciami pozostaje jeszcze 70 cm.
Wracając do prześwitu, w najniższym miejscu producent określa go na 14,7 cm, a z pełnym obciążeniem na 11,9 cm. Bagażnik mieści 402 litry, a przedni z przegródkami 81 litrów. Gdy tylko wsiądziemy do auta wrażenie robi wielki ekran środkowy podobnie jak w Tesli ustawiony w pionie.
Fotele są wygodne i mają szeroki zakres regulacji. Trochę zawile rozwiązano konsolę drzwi, zwłaszcza tę przy kierowcy, która moim zdaniem, powinna być przesunięta bardziej do przodu. Fajnie opracowano sposób otwierania maski przedniego bagażnika – dźwigienką wymagającą dwóch pociągnięć. Za to strasznie nieporęczny okazuje się przycisk głośności audio na kierownicy, który za mało wystaje.
Wygląd auta został mocno osadzony w historii Forda. Przekonuje swoją sylwetką, czystym designem, proporcjami, krzywiznami, kształtami i do tego jeszcze współczesną interpretacją motywów charakterystycznych dla pierwszej generacji Mustanga.
Zdecydowanie zaskakuje brak klasycznych klamek. Zawsze byłem ich zwolennikiem, ale chyba trzeba będzie się przyzwyczaić do nowej tendencji, zwłaszcza że nie każde nadwozie potrzebuje ozdób.
Mach-E obywa się bez nich i jest mu z tym dobrze. Szkoda tylko, że nie perforowano grilla wersji First Edition, albo że nie wykończono go tak jak w jeszcze mocniejszej wersji GT. W niej bardziej podoba mi się cały przód z czarnym wlotem i kurtynami powietrza. Nie podoba mi się tylko cena wersji First Edition 303,8 tys. zł, ale jak się rozejrzałem okazało się, że bezpośredni rywale cenią się jeszcze wyżej.
Wojciech Sierpowski
fot. APR-Foto
