Jeśli przejrzymy ofertę Toyoty i Lexusa w segmentach suv i crossover, okaże się, że dość dokładnie wypełnia ona obszar, którym zainteresowany jest rynek. Wycieczka rekreacyjna zaczyna się od miejskiego superkompaktu Aygo X, a kończy na luksusowym, masywnym Land Cruiserze 300 i oczywiście nie należy zapominać o pickupach, które w tej chwili są najbardziej terenowymi pojazdami.
Tym razem w celach testowych usiadłem za kierownicę Lexusa NX 350h, plasującego się w wyższej strefie skali tego typu samochodów czołowego japońskiego koncernu. Od lat jest on nastawiony na hybrydy, i tak też napędzane było nasze auto testowe. Poruszało się więc bez ograniczeń zasięgu, no chyba, że przegapilibyśmy stację benzynową.
Symbol NX był już wcześniej znany, wszak woził go model produkowany od 2014 roku. Jednak na początku sezonu 2022 na naszym rynku pojawiła się kolejna generacja auta o tym symbolu. Mimo zachowania prawie takich samych rozmiarów zewnętrznych, bazuje ono na zupełnie nowej płycie podłogowej z szerzej rozstawionymi kołami i obniżonym środkiem ciężkości. Ponieważ zmienionych zostało aż 95% części, więc mamy do czynienia z nowym samochodem.
Przekonaliśmy się o tym między innymi oceniając design. Niby jest podobny do poprzednika, ale pachnie świeżością i jak się okazuje, jest się czemu przyglądać. Styliści jakby śmielej i mniej sztampowo podeszli do designu tego modelu. Wystarczyło trochę nowych motywów i lekka zmiana proporcji, by zmieniło się wrażenie jakie wzrokowo odbieramy.
Na najwyższe noty zasługuje sposób zgrania wszystkich detali ‘twarzy’, a także przetłoczenie nad progiem drugiej pary drzwi, które pozwoliło wyeksponować muskularny kształt tylnego nadkola. Bez wątpienia swoje zrobiły nowoczesne światła z przodu i z tyłu, trafnie dobrane felgi, i … świetny kolor lakieru (Terran Khaki), z którym doskonale współgra koniakowo-czarne wnętrze.
Najważniejsza w tym wszystkim jest rozpoznawalność marki. Z której strony byśmy spojrzeli na NX, nawet z daleka, widzimy Lexusa. High-tech poznajemy już przy otwarciu drzwi. Klamki zewnętrzne połączone są elektronicznie z zamkami, więc nie czujemy ich odblokowania. Drzwi sprawiają wrażenie jakby były tylko przymknięte. Gorzej z klamką wewnętrzną; każdy kto pierwszy raz chce wysiąść z NX-a, nie może jej znaleźć, albo usiłuje ciągnąć za nią. Za drugim razem już wie, że wystarczy lekko ją przycisnąć i bez wątpienia jest to łatwiejsza metoda. Mimo wszystko pozostawiono możliwość mechanicznego otwarcia zamków drzwi w razie awarii lub uszkodzenia instalacji elektrycznej.
Od dołu klamki zewnętrznej znajduje się dźwigienka i właśnie ona służy do tego celu. Natomiast wewnętrzną klamkę musimy dwukrotnie pociągnąć, by nastąpiło awaryjne odblokowanie zamka. Ogólnie wnętrze utrzymano w scenerii nowoczesnej a zarazem luksusowej. Jest wyposażone w najnowsze zdobycze elektroniki, które zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa, wspomagają kierowcę i łączność ze światem zewnętrznym. Jedno z ułatwień dla niektórych kierowców stanowi zdalne parkowanie ze sterowaniem poprzez aplikację mobilną. Więcej niespodzianek takich jak z klamkami w zasadzie nie ma poza tym, że przesunięcie dźwigni biegów wymaga dociśnięcia jej do lewej strony. Ale jak już raz to odkryjemy, zawsze będziemy wiedzieli jak ruszyć.
Ogólnie trudno jest się do czegokolwiek przyczepić, bo wszystko znajduje się we właściwym miejscu i działa precyzyjnie. Gdybym mógł, powiększył bym znak drogowy dopuszczalnej prędkości, wyświetlany na zegarach, by był bardziej czytelny. W gruncie rzeczy nie ma to większego znaczenia , bo i tak po przekroczeniu prędkości świeci on na czerwono. Fajnym gadżetem jest wewnętrzne lusterko, które możemy przestawiać na tradycyjne, bądź na monitor. Ta druga opcja wymaga przyzwyczajenia, ale pokazuje nam szerszy obszar, bowiem nie ogranicza go wielkość tylnego okna.
Kierownica i fotel mają duży zakres regulacji, więc kierowca o każdym wzroście dobierze sobie właściwą pozycję. Mimo dużych kół (235/50-20) wnęka koła nie dokucza kierowcy, siedzimy symetrycznie, miejsca nam nie brakuje. Po otwarciu drzwi kierownica przesuwa się do góry, ułatwiając nam wsiadanie i wysiadanie. Zresztą ułatwia nam to pokaźna wysokość auta, a co za tym idzie wysokość krawędzi dachu, która znajduje się 146 cm nad nawierzchnią. Zwykle linia dachu obniża się ku tyłowi, tymczasem w NX krawędź dachu w drzwiach tylnych jest o 4,5 cm wyżej niż w przednich. Nie tylko w miarę wygodnie wsiada się do tyłu, ale po ustawieniu fotela kierowcy do mojego wzrostu nie mam problemu, by przesiąść się do tyłu.
Dopiero przy spojrzeniu na bok samochodu da się dostrzec obniżanie się linii dachu ku przodowi, co korzystnie musi wpływać na właściwości aerodynamiczne. Jednocześnie widać też skuteczne zakamuflowanie zbyt długiego przedniego zwisu nadwozia oraz modną obecnie wysoko poprowadzoną linię pasa, albo inaczej określając, dolną linię okien.
Komfort jazdy zgodnie z oczekiwaniem – na równej nawierzchni wzorowy – auto płynie, ale mogłoby lepiej niwelować pokonywanie zagłębionych studzienek. Zawieszenie wydaje się bardziej miękkie niż w konkurencyjnych suvach, z czym wiążą się też nieco większe boczne przechyły nadwozia. Ale bez obaw, jest to poziom jak najbardziej akceptowalny. O komforcie podróżowania decyduje też wyciszenie wnętrza. I tu ciekawa sprawa, bo przy spokojnej jeździe w mieście jest bardzo cicho, natomiast gdy poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału gazu zmuszamy silnik do wytężonej pracy, co wywołuje reakcję bezstopniowej przekładni, robi się głośno. By temu zapobiec, gaz trzeba wciskać płynnie, a wartością dodaną będzie niższy rachunek na stacji paliw. Głośność wzrasta też na autostradzie powyżej prędkości 120 kmh.
Pod maską naszego auta testowego 350h pracowała samoładująca baterie hybryda o mocy 243 KM. Dzięki zmodyfikowanej przekładni zespół napędowy pracuje płynniej, mniej więcej o 10% oszczędniej niż w poprzedniku i ciszej – nawet w ramach wyjątków o których wspomniałem. Średnie zużycie paliwa głównie po mieście to 5-7 litrów/100 km.
Nie sposób pominąć faktu, iż oprócz głównego zespołu napędowego umieszczonego przy osi przednich kół (silnik R4-2.5-190 KM + e-134 kW), tylne koła napędzane są silnikiem elektrycznym (40 kW), tworząc w ten sposób układ AWD. Dzięki temu NX w każdej sytuacji wykazuje stabilność, a kierowca może liczyć na neutralne zachowanie się auta. Jak zwykle w hybrydzie, elektryczna jej część wspomaga spalinową. Dlatego osiągi, mimo masy własnej pojazdu 1854 kg, są tak dobre. Przyspieszenie do 100 kmh trwa 7,7 s, a prędkość maksymalną producent określił na 200 kmh. Cenowo Lexus NX 350h wygląda następująco: wersja podstawowa tego modelu kosztuje 297,9 tys. zł, egzemplarz testowy 325,9 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
fot. APR-foto
