Dziennikarze, którzy uczestniczyli w prezentacji Forda Rangera Raptor zorganizowanej na poligonie koło Góry Kalwarii zapewne zgodzą się z tym, że pickupy są dziś najbardziej terenowymi samochodami. Oczywiście nie wszystkie, ale topowe do których zaliczany jest Ranger Raptor na pewno. O ile podstawowe wersje fordowskiego pickupa trafiające na nasz kontynent powstają w Tajlandii, Raptor przygotowywany jest w RPA. By zasługiwał na swoją nazwę, został troskliwie zmodyfikowany przez dział Ford Performance.
Przede wszystkim wzmocniono w nim ramę nośną i punkty mocowania amortyzatorów. Te ostatnie (Fox 2.5” Live Valve) spełniają wyjątkowo istotną rolę w pickupie o wysokich osiągach, o czym mieliśmy okazję przekonać się wykonując skoki Raptorem. Nawet jeśli nie były ekstremalne, to podczas ‘lądowania’ 2-tonowym kolosem widać było, że bez rozwiązania pochodzącego z wozów wyczynowych, które muszą wytrzymywać pokaźne skoki (Dakar, WRC), zawieszenie zostałoby zniszczone. Specjalny zawór oraz dodatkowy cylinder na olej amortyzatora doskonale łagodzi uderzenie o podłoże.
We wnętrzu jest ono wręcz słabo wyczuwalne. Oczywiście swoje robią też poduszki powietrzne opon o relatywnie wysokim profilu. Kolejnym atutem Raptora jest ogromny prześwit 27,5 cm oraz głębokość brodzenia 85 cm. Nie mogliśmy uwierzyć, jak głębokie koleiny pokonywaliśmy bez zahamowań spowodowanych ocieraniem podwoziem o nierówności terenu. Imponujący jest układ napędowy Raptora. Silnik EcoBoost V6-3.0 TwinTurbo dysponuje mocą 292 KM i momentem obrotowym 491 Nm. Przy takim poziomie momentu obrotowego i 10-biegowej przekładni automatycznej, a także zapożyczonemu z aut wyczynowych podtrzymaniu turbodoładowania, zdolność przyspieszania jest godna auta sportowego (7,9 s do 100 kmh, Vmax 180 kmh), co zresztą oznajmia rasowy dźwięk specjalnie dostrojonego układu wydechowego zawierający dwa rezonatory.
Bardzo istotnym udogodnieniem jest programator działania układu napędowego o niespotykanych możliwościach dostosowania wielu systemów i rozwiązań do konkretnych warunków w jakich wykorzystujemy samochód. W zależności od naszego wyboru (7 programów) napęd płynie na tylną oś bądź włącza się układ AWD, utwardzane jest zawieszenie, czułość ESP i kontroli trakcji oraz ABS-u. Do tego elektronika zarządza dwubiegową przekładnią redukcyjną, oraz blokadami przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego.
Bez wątpienia jest to najbardziej zaawansowany system tego typu, z jakim mieliśmy do czynienia w offroaderze. Swoje też robił zimowy bieżnik opon szosowo-terenowych. Oczywiście można jeszcze wyposażyć auto w opony czysto terenowe, ale nie byłyby optymalnym wyborem, bo przecież Raptor jest samochodem używanym na drogach asfaltowych i jako modny pickup – również w mieście. Dużym ułatwieniem zarówno w terenie jak i podczas parkowania jest system kamer szczegółowo pokazujący obraz z góry. Mało tego jest bardzo przydatny kempingowiczom, bowiem podczas cofania do przyczepy umożliwia bardzo dokładne naprowadzanie hakiem holowniczym do dyszla przyczepy. Przestrzeń ładunkowa jest zabezpieczana elektrycznie poruszaną żaluzją, więc pełni funkcję chronionego bagażnika. Dostęp do wnętrza zapewniają 4 drzwi, a wsiadanie i wysiadanie ułatwiają stałe stopnie progowe oraz uchwyty, których możemy się chwycić. Wnętrze jest prawdziwie 5-miejscowe, obszerne.
Każdy z pasażerów odczuwa właściwą przestrzeń dla siebie. Dzięki dużej regulacji kierownicy i foteli niezależnie od wzrostu kierowca znajdzie preferowaną za kierownicą pozycję. Deska rozdzielcza i oprzyrządowanie są rzeczowe, czytelne. Oczywiście trzeba się trochę wgryźć w możliwości ustawień i doboru programów, no ale to jest typowa cecha profesjonalnie przygotowanych pojazdów o charakterze sportowym. Komfort jazdy spory jak na pickupa, ale mimo wszystko zawieszenie nie tłumi tych najdrobniejszych nierówności nawierzchni.
Podczas naszego testu terenowego średnie zużycie paliwa wahało się od 15,5 do 20 l/100 km. Natomiast na trasie wynosiło 10-15 l/100 km. Producent podaje 13,6 l/100 km. Jak będzie się ono kształtowało przy normalnej, codziennej jeździe po drogach asfaltowych wykaże dłuższy test. Należy przypuszczać, że oszczędniejsza okaże się nieco skromniejsza wersja Raptora 2.0 EcoBlue Bi-Turbodiesel (205 KM/500 Nm), a przy tym zapewne trochę tańsza od testowanej, której cena przekracza 300 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
