Przy tak dużej liczbie aut każdej z klas, niezwykle trudno o stworzenie samochodu, który by się wyróżniał. Jedną z możliwości jest zaprojektowanie stylowego nadwozia. Ale takie auta zawsze wzbudzały kontrowersje i polaryzowały oceniających. I tak pozostało do dziś, o czym świadczy reakcja na widok nietuzinkowego Hyundaia Ioniq 6.
Niezależnie od tego, czy ten model podoba się nam czy nie, powinniśmy doceniać odwagę stylistów. W przeciwnym razie obraz naszych dróg i ulic zdominowałaby szarość. Ioniq 6 odznacza się nietypowo poprowadzoną linią pasa, której motywem przewodnim jest wygięcie jej końcami w dół. O ile do takiego kształtu z przodu jesteśmy przyzwyczajeni, tak poprowadzona linia w tylnej części nadwozia należy do rzadkości i trochę przypomina kształt kropli.
Patrząc na Ioniqa 6 z boku, aż się prosiło, by zmierzyć przebieg tej krzywej. Zaczyna się ona przy reflektorze na wysokości 80 cm od nawierzchni, przy słupku A znajduje się 97 cm nad podłożem, ale najważniejsze co dzieje się dalej. Jej poziom nadal wzrasta: by przy słupku B osiągnąć wysokość 102 cm, w połowie drugiej pary drzwi jeszcze o 0,5 cm więcej, po czym nieznacznie opada przy przedniej krawędzi słupka C. Ale trochę dalej, przy końcowej fudze drugiej pary drzwi jest już o niecały centymetr niżej, a przy narożniku trzeciego okienka znajduje się ona na poziomie 97,3 cm. Dalej – jak na zjeżdżalni – przy tylnej lampie osiąga 86 cm.
Najprawdopodobniej większość osób powiedziałaby, że koniec tej linii znajduje się niżej od jej początku. Tymczasem – jak pokazały pomiary – jest akurat odwrotnie; 80:86 cm. Optycznie efekt klina wzrastającego ku tyłowi zwiększa przetłoczenie nad progiem. Ciekawie wkomponowano zadartą tylną krawędź nadwozia i do tego jeszcze dołożono spojler a’la turbo z diodowym pasem trzeciego światła stop. Z przodu uwagę zwraca ekstremalnie mały zwis, otwierające się automatycznie wloty powietrza (zimą chyba nie zobaczymy ich w akcji), a także krótka maska. Profil przodu Ioniqa 6 zaprzecza jakoby przepisy związane z bezpieczeństwem pieszych wymagały pionowo ściętego przodu nadwozia, w efekcie czego niektóre auta wyglądają jak po uderzeniu w ścianę.
Jeździłem dwoma wersjami Ioniqa 6, z zewnątrz różniącymi się głównie systemem zewnętrznych lusterek. Słabsza, jednosilnikowa wersja miała klasyczne rozwiązanie, natomiast w drugiej, bogatszej, dwusilnikowej, zastąpiono je kamerami, ku zaskoczeniu swoim wyglądem przypominającymi kamery przemysłowe. Od strony wnętrza mamy ukośnie wkomponowane ekrany przekazujące nam obraz tego, co dzieje się w tzw. martwych polach oraz dalej za samochodem. O ile spojrzenie w prawą stronę nie wzbudza zastrzeżeń, bo od razu widzimy zarówno monitor jak i kamerę, o tyle spojrzenie w lewo wymaga przyzwyczajenia.
Podczas pierwszych jazd odruchowo patrzymy tam gdzie zwykle znajduje się lusterko, a dopiero po sekundzie lub dwóch kierujemy wzrok na bliżej znajdujący się ekran. Pół biedy, gdy w tym czasie ‘w ciemno’ nie zmienimy pasa ruchu. Dlatego właśnie wspomniałem, że to rozwiązanie wymaga trochę praktyki. Gdy się przyzwyczaimy, spoglądając na lewy ekran w ogóle nie musimy odrywać wzroku od drogi przed nami. Test odbywał się w czasie śnieżnej zimy, więc niekiedy przed ruszeniem trzeba było zadbać o oczyszczenie ‘oka’ kamery, ale i tak jest to łatwiejsze niż usuwanie oblodzenia z wielokrotnie większego lusterka.
Mimo obniżonej linii dachu i wysokości krawędzi dachu z przodu na poziomie 133 cm (Ioniq 5 – 143 cm), wsiadanie i wysiadanie nie sprawia trudności. W tylnych drzwiach jest nawet o 2 cm wyżej. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi wynosi 103 cm, szerokość mierzona w miejscu oparcia łokci to 154 cm (Ioniq 5 – 112 i 157 cm, Kona EV – 110 i 149,5 cm). Zgodnie z kanonem aerosylwetki, albo jak kto woli kropli, górna część nadwozia zwęża się ku tyłowi.
Jak to w elektrykach z baterią w platformie, podłoga znajduje się na wysokości 35 cm nad nawierzchnią. W tak sporym aucie nie stanowi to problemu. Pojawia się on tylko z tyłu gdy kierowca opuści swój fotel, bo wtedy nie możemy wsunąć stóp pod siedzisko i automatycznie odczuwamy małą ilość miejsca na nogi, nawet gdy nie dotykamy kolanami oparcia przed nami. To nie zmienia faktu, że przestrzeń wnętrza jest imponująca, podobnie jak i cały system podświetlenia, zwłaszcza paneli drzwiowych. By zachować jego artystyczną czystość włączniki szyb umieszczono na konsoli środkowej, a regulację lusterek na desce rozdzielczej.
Uwagę zwracają też praktyczne pomysły takie jak 2-poziomowa konsola centralna, szuflada przed pasażerem, przyciski sterujące pozycją fotela pasażera po lewej stronie oparcia (dostępne z miejsca kierowcy), a także potencjometr w postaci wałka służący do regulacji głośności audio. Jedna rzecz, którą bym zmienił to zbyt duża obudowa na przedniej szybie znajdująca się za lusterkiem. Utrudnia ona obserwowanie sygnalizatorów świetlnych podczas oczekiwania przed skrzyżowaniem na zielone światło. Dobrze byłoby ograniczyć jej wielkość do powierzchni jaką i tak zasłania kierowcy lusterko wewnętrzne. Swoją drogą ciekawe dlaczego logo marki lub modelu nie znalazło się na konsoli kierownicy?
Bagażnik jest dość płaski, ale długi, więc w efekcie mieści 400 litrów. Możemy powiększyć go kładąc oparcia, tym samym ograniczając liczbę miejsc w kabinie. Dostęp do niego zapewnia elektrycznie otwierana klapa. Jak to w fastbacku, wielka nie jest, ale z pewnością włożymy nawet największą z walizek.
Wyciszenie kabiny – jak to w elektryku – bliskie doskonałości, której z oczywistych powodów nie osiągają spalinówki tej samej klasy. Mało tego, Ioniq 6 nawet w wersji 1-silnikowej i baterią 77,4 kWh, ważący ok 1930 kg odznacza się dobrymi osiągami (przyspieszanie do 100 kmh trwa 7,4 s, Vmax 185 kmh). Producent chwali się zasięgiem 545-614 km. Zimą wydaje się jednak nierealny, bo wszystko co włączymy uszczupla zasób energii. Konstruktorzy bardzo dobrze poradzili sobie z uzyskaniem wysokiego komfortu jazdy i teoretycznie z zachowaniem się auta w krytycznych sytuacjach, ale wyłączenie kontroli trakcji na śliskiej nawierzchni (w celach testowych) pokazuje, że okiełznanie ‘neutralnego’ wyważenia auta z mocnym silnikiem z tyłu, nie jest rzeczą prostą.
Gdy dodamy mocy przed zakrętem, jest ono mocno nadsterowne, natomiast dodanie mocy w zakręcie (a więc już przy skręconych kołach) wypycha podsterownie przód na zewnętrzną łuku. Wniosek jest prosty – nie wyłączajmy kontroli trakcji. Chyba że chodzi tylko o podjechanie z małą prędkością pod lekkie wzniesienie. W wersji 2-silnikowej, ważącej 2020 kg i dysponującej łączną mocą 325 KM, osiągi godne są sportowego supersamochodu (sprint do setki w 5,1 s, Vmax 185 kmh). Przy akumulatorze 77,4 kWh zasięg określony został na 420-583 km, ale jak zwykle moc bierze się z prądu, więc wykorzystywanie maksymalnego przyspieszania jest wrogiem zasięgu.
Układ AWD działa rewelacyjnie, ale pamiętajmy – im wyższa prędkość (oraz masa pojazdu) tym bardziej i ostrzej dają o sobie znać siły natury. Nie doceniając ich może się okazać, że przyczepność na luźnej bądź oblodzonej nawierzchni będzie zbyt słaba, czego efekt potrafi wystąpić bezobjawowo (czyli auto wylatuje z zakrętu i jesteśmy bezradni). Jednym słowem na skutek zbyt szybkiego wejścia w zakręt znajdziemy się na pozycji przegranej.
Wojciech Sierpowski, fot. Norbert Ostrowski i autor
