Modelem Ioniq 5, Hyundai tak wysoko podniósł poprzeczkę, że teraz każdemu następnemu autu tej marki (i nie tylko) trudno jest z nim rywalizować. Problemu takiego nie mają samochody tańsze, o oczko niższego segmentu. Jednym z nich jest uniwersalny model Kona występujący w wersji spalinowej, hybrydowej jak i elektrycznej. Krótko mówiąc dla każdego coś … co wydaje się optymalnym rozwiązaniem. Nie da się ukryć, że wersja elektryczna kusi nie tylko swoimi właściwościami i możliwościami, ale również dopłatami, możliwością jazdy buspasami oraz bezpłatnym parkowaniem. Jednak prawdziwy sens posiadania elektryka określa dostęp do ładowarek. O ile z codziennym użytkowaniem możemy sobie poradzić zakładając ją w garażu, o tyle stacjonując w mieszkaniu lub podróżując, skazani jesteśmy na słabą infrastrukturę.
Tradycyjnie Kona pod względem układu napędowego jest konstrukcją uniwersalną. Do wyboru mamy dwa warianty benzynowe 1.0 T-GDi o mocy 120 KM (200 Nm) z manualną lub automatyczną skrzynią biegów i napędem na przednie koła (2WD) oraz 1.6 T-GDi – 198 KM z manualną lub automatyczną skrzynią biegów i napędem na przednie (2WD) lub cztery koła (4WD).
Gamę uzupełnia hybryda HEV dysponująca mocą 141 KM i momentem obrotowym 265 Nm. Jej silnik spalinowy R4-1.6 GDI (105 KM) współpracuje z jednostką elektryczną 43 KM, zapewniając średnie zużycie paliwa na poziomie 4,7 l/100 km – oczywiście teoretycznie, bo np. jeżdżąc w miarę dynamicznie po mieście na krótkich odcinkach, w temperaturze do minus 5 stopni C, komputer pokładowy wyliczał 6,5 l/100 km. Nie da się ukryć, że w tych warunkach jest to mało. Sprint do setki trwa 10,9 s, a prędkość maksymalną określono na 161 kmh. Współpraca obu jednostek hybrydy przebiega niewyczuwalnie. Jest cicho i przyjemnie. Charakterystykę pracy kilu układów możemy zmieniać przyciskiem na kole kierownicy (Eco, Normal, Sport). Dla przykładu w pozycji Eco przy 100 kmh mamy obroty silnika zaledwie 1800/min, natomiast w programie Sport – 2300/min.
Kto chciałby spróbować czym pachnie samochód elektryczny, ma do dyspozycji wersję Electric. Nasze auto testowe wyposażone było w baterię 65 kWh (istnieje też wersja z baterią 48 kWh) i silnik elektryczny o mocy 218 KM. Taki zestaw przy pełnym naładowaniu baterii umożliwia pokonanie dystansu ok 450 km. Tak mówi teoria, natomiast bliższy jest wynik 400 km, przy czym i tak za punktem ładowania musimy się rozglądać gdy zasięg spada nam do ok 50 km. W przeciwnym razie możemy zostać na lodzie. Jeśli chodzi o jazdę, wiadomo, że elektryk mimo masy 1685 kg porusza się dynamiczne (przyspiesza w 8,1 s do setki i osiąga prędkość 167 kmh), cicho i nie zmusza nas do kosztownych wizyt na stacji paliw. Oczywiście to nie oznacza, że podróżujemy za darmo, bo niestety za prąd płacimy coraz więcej. Obsługa elektryka jest prosta; tak jak w aucie o automatycznej przekładni, odpada nam konieczność zmiany biegów, nie ma pedału sprzęgła, ale za to dochodzą dźwigienki systemu i-Pedal służące do zmniejszania lub zwiększania siły hamowania generatorem. Nie ma obowiązku ich używać, ale łatwo dojść do wniosku, że warto korzystać z tego udoskonalenia.
Jak widać, rzeczywiście nowa Kona jest w tej chwili jednym z najbardziej uniwersalnych samochodów tego segmentu. Ale napęd to nie wszystko; liczy się też bezpieczeństwo, komfort jazdy, wnętrze, wygląd.
O ile poziom bezpieczeństwa jesteśmy w stanie określić głównie na podstawie wyposażenia w tym zakresie, ewentualnie ocenić zachowanie się auta w krytycznych sytuacjach, o tyle komfort jazdy wyczuje każdy pasażer Kony i … będzie nim pozytywnie zaskoczony. Zawieszenie skutecznie i bardzo łagodnie połyka nierówności nawierzchni, a przy tym nadwozie nie buja na boki, ani nie ‘nurkuje’ przodem podczas hamowania. Zaskakująco duża zwrotność w połączeniu z dobrze dobraną siłą wspomagania układu kierowniczego znacznie ułatwiają zawracanie i parkowanie.
Ogromnym atutem nowej Kony okazuje się wnętrze. Mimo zaokrągleń zewnętrznych (zwłaszcza przodu), nadwozie ma pudełkowaty kształt korzystnie wpływający na przestrzeń przeznaczoną dla nas. We wnętrzu panuje domowa atmosfera, a głównym meblem jest zestaw na desce rozdzielczej, kryjący dwa ekrany za wspólną szybą. Teoretycznie można powiedzieć, że mógłby być umieszczony nieco wyżej, ale gdy znajduje się trochę niżej, nie atakuje kierowcy. To co najbardziej potrzebne, ukazuje się na wyświetlaczu na linii wzroku. Jedyne co bym zmienił, to utrzymanie pasa ’wentylacyjnego’ na jednym poziomie. Tymczasem przed pasażerem przebiega on wyżej niż przed kierowcą.
Całość jest dobrze zgrana zarówno pod kątem obsługi, ergonomii i estetyki, a ogólny obraz wnętrza uzupełnia wysoka jakość materiałów wykończeniowych oraz precyzja wykonania. Dość wysokie nadwozie ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Dolna krawędź dachu (po otwarciu drzwi) znajduje się na wysokości 140,5 cm nad nawierzchnią. Podłoga znajduje się 39,5 cm nad podłożem, wysokość wnętrza (mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi) to 110 cm, szerokość kokpitu (na wysokości łokci) – 149,5 cm. Te parametry okazują się niemal identyczne, jak w poprzedniku i co być może bardziej zaskakujące, niewiele mniejsze niż w Ioniqu 5 (odpowiednio do kolejności: 143/38/112/157 cm).
Pod względem designu Kona stanowi ewolucyjne rozwinięcie dotychczasowego modelu, uzupełnione o nowy motyw, jakim jest wąski diodowy pas świetlny – z przodu biały, z tyłu czerwony. Wszystko wskazuje na to, że wkrótce stanie się on znakiem rozpoznawczym samochodów tej marki. Idea tych pasów zwraca uwagę – zwłaszcza gdy są włączone. O ile ten motyw podoba mi się, znajdujące się pod nim wloty powietrza i ich oprawy – zróżnicowane w zależności od wersji – nie bardzo przypadają mi do gustu, bo wprowadzają chaos kontrastujący z czystą górą twarzy. Nie podoba mi się też motyw znany już z poprzednika, polegający na łączeniu świateł głównych z nadkolami błotników. W przypadku wersji Electric problem ten maleje, bo nadkola są w kolorze całego nadwozia.
Reasumując; nawet jeśli design zewnętrzny tym razem nie jest w moim guście (wiem, że wielu osobom Kona podoba się), auto nadrabia, przestronnym wnętrzem i właściwościami jezdnymi. W Konie czuję się pewnie i komfortowo.
Cena podstawowa elektryka to 233.900 zł, a finalna z dodatkami 241.900 zł. Trzeba jednak dodać, że cena najtańszej wersji benzynowej to ok. 110 tys. zł. Być może optymalnym rozwiązaniem jest hybryda kosztująca od 157,4 tys. zł (cena dobrze wyposażonego egzemplarza testowego wynosiła 168,9 tys. zł).
Wojciech Sierpowski
