Kto jeszcze dekadę temu przypuszczałby, że w 80-lecie przypadające na rok 2021, Jeep zasadniczo zrewolucjonizuje układy napędowe, nawet najmniejszych swoich modeli. Zgodnie ze światową tendencją konstrukcyjną w Renegade oferowana jest doładowywana z zewnątrz hybryda benzynowo-elektryczna.
Przy osi kół przednich pracuje silnik benzynowy turbodoładowany o małej pojemności (R4T-1.3 o mocy 180 KM i momencie obrotowym 270 Nm), a także elektryczny pełniący również funkcję rozrusznika i generatora prądu odzyskującego energię podczas hamowania. By auto było zawsze gotowe do wjechania w strefy zeroemisyjne, może on doładowywać baterie (do 80%), gdy ich pojemność spadnie poniżej 20%. Baterie (11,4 kWh, 400 V) wbudowano w tunel środkowy i pod tylne siedzenia, więc nie ograniczają przestrzeni użytkowej, ani nie podwyższają środka ciężkości pojazdu. Drugi silnik elektryczny (60 KM, 250 Nm) umieszczono w ramie pomocniczej zawieszenia tylnych kół.
Zespoły układu napędowego utworzyły pętlę nazwaną Powerloop o łącznej mocy 240 KM. Na tym jednak nie koniec; otóż taki layout konstrukcyjny, obchodzący się bez wału napędowego, zapewnia napęd eAWD.
Dzięki temu hybrydowy Renegade pozostaje wierny swojemu terenowemu powołaniu. Jak przystało na hybrydę plug-in można ją naładować z zewnętrznego źródła prądu – w tym z gniazdka garażowego i jeździć w trybie EV. Prądu powinno starczyć na pokonanie około 50 km. Żeby energia nie uciekła zbyt szybko, prędkość ‘na prądzie’ ograniczono do 130 kmh. Gdy wciśnięciem pedału gazu zmusimy cały układ do wytężonej pracy, auto odwdzięczy się niezłymi osiągami (przyspiesza w 7,2 s do 100 kmh i osiąga prędkość 200 kmh), w zasadzie wykraczającymi poza potrzeby ekonomicznego offroadera.
Jego masa (1845 kg+osoby jadące) trochę zaskakuje, ale jeszcze większym szokiem jest zużycie paliwa. Otóż jeżdżąc na krótkich odcinkach (po uzupełnieniu np. nocą energii w akumulatorach), komputer pokładowy może wskazać średnie zużycie paliwa ‘zero’. Tak, to jest niewiarygodne, tym bardziej, że możemy to powtarzać codziennie, oczywiście jeśli nie będziemy wymuszali włączenia się silnika spalinowego. Ponieważ auto służy też dłuższym podróżom, to jeżdżąc trochę na prądzie, trochę na benzynie, średnio możemy liczyć na zużycie paliwa między 2,0 a 8,5 l/100 km.
Skąd taki rozrzut? Benzyny spalimy tym mniej, im częściej będziemy jeździli na prądzie. Jeśli w ogóle nie naładujemy baterii, będziemy poruszali się głównie wykorzystując silnik spalinowy. Dzięki zastosowaniu przekładni automatycznej (z przodu A6, z tyłu jedno stałe przełożenie 10:1), cały układ napędowy radzi sobie bez naszej pomocy. Ale jeśli ktoś chce mieć poczucie pełnej kontroli, ma wybór hybryda/elektryk/spalinowy, a ponadto dysponuje doborem programów zarządzających trakcją (Select Terrain) z trybami: Auto, Snow, Mud&Sand, Rock, Sport. Renegade 4xe występuje w wersjach Limited, S i Trailhawk.
Do testu otrzymaliśmy tę ostatnią, przygotowaną na najtrudniejsze zadania (dwa tryby działania układu 4WD – Lock i Low). Pudełkowate, dość wysokie nadwozie Renegade z mało nachylonymi szybami (również bocznymi) sprawia, że miejsca dla 5 osób jest więcej niż w zwykłym aucie. Dwukolorową tapicerką wykończone wnętrze wydaje się przytulne. Ekran jest w miarę intuicyjny, ale ze względu na dużą liczbę informacji, wymaga przyzwyczajenia. Wyświetlane są między innymi znaki drogowe, bieżące działanie układu napędowego, a nawet historia stylu jazdy. Zaletą są duże lusterka i uchwyty na napoje, z których nic nie wypada i nie wylewa się. Jedynie mocniej mogłyby być wyprofilowane zagłówki i z większym oporem działać wyłącznik ESP.
System ten może zostać niechcący wyłączony gdy między fotele coś położymy. Ogólnie – jak to dzisiaj młodzież mawia – auto jest na full wypasie. Cena Jeepa Renagade jest w miarę młodzieżowa – zaczyna się od 75 950 zł (przednionapędowa wersja 1.0), natomiast cena wersji hybrydowej 4xe jest w pełni ‘dorosła’ – Limited kosztuje 172 000 zł, a Trailhawk 174 000 zł. Może warto kupić tę tańszą wersję i założyć panele słoneczne? Wojciech Sierpowski
