Czasami zmieniamy opinie o samochodzie; ten który nam się nie podobał, zaczyna nas intrygować, a innym razem, ten który wpadł nam w oko przestaje się podobać. Co do designu Kia EV6 zdania nie zmieniłem; w żaden sposób nie kojarzę go z Kią, ale jednocześnie z żadną inną marką. Krótko mówiąc, można mu przypiąć logo dowolnej firmy, a w nadwoziu kanciasta góra nie pasuje mi do obłego dołu. Ale to wszystko nie zmienia faktu, iż proporcje czynią ten model wizualnie nowoczesny.
Wynikają one z wydłużenia do przodu kabiny, a tym samym skrócenia maski – co narzuca płyta podłogowa Hyundaia z przesuniętą do przodu przegrodą czołową oraz gigantycznym rozstawem osi (2,9 m), a także wielkimi kołami (255/45-20). W obszarze między osiami, w podłodze znajdują się akumulatory – w testowanej wersji o pojemności 77,4 kW.
Design zewnętrzny nie jest w moim guście. Razi mnie podwójna dolna chromowana listwa, wypełnienie przedniego dolnego wlotu powietrza, archaiczne obramowania szyb, forma tylnych świateł i wystrój felg – całe szczęście, że nie są 4-ramienne. Za to imponujące jest silne nachylenie przedniej szyby i muskularność całej sylwetki.
Wynika to z faktu, iż Kia chciała zaprojektować auto o diametralnie innym wyglądzie niż Hyundai Ioniq 5. W efekcie ma ono obniżoną linię dachu – co oczywiście negatywnie wpływa na przestrzeń wnętrza – zwłaszcza w elektrykach o grubej płycie nośnej. Podłoga znajduje się na wysokości 38 cm od podłoża, więc przy prześwicie 15,5 cm, licząc razem z dywanikami ma ona grubość 22,5 cm.
Nic dziwnego, że – wzorem aut sportowych – starano się obniżyć wysokość siedzenia – z przodu wynosi ona min 14 cm, z tyłu 20 cm. Oczywiście przednie fotele da się podwyższyć, ale wtedy robi się krucho z miejscem na głowę.
Wnętrze ma wysokość 106 cm czyli mniej niż w wozach segmentu B, a od krawędzi dachu (pomiar w przednich drzwiach) do podłoża jest 140 cm. W tylnych drzwiach jeszcze mniej, bo linia dachu minimalnie obniża się ku tyłowi.
To nie zmienia faktu, że wygląd wnętrza zdecydowanie zasługuje na wyróżnienie. Odznacza się ono dobrym designem i doborem fajnych materiałów, jak choćby ten znajdujący się na desce rozdzielczej. Obsługa i czytelność wymagają przyzwyczajenia, ale z tym nie powinno być problemu, bo podstawowe funkcje sterowane są normalnymi włącznikami i pokrętłami. Po włączeniu kierunkowskazów, zamiast zegarów pojawia się obraz z bocznej kamery.
Doświadczenia z innych modeli wskazują, że jednym to pomaga, innych rozprasza i odciąga wzrok od drogi. Dwupoziomowa konsola ułatwia utrzymanie porządku. Miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu wydaje się pod dostatkiem. Jeśli jednak kierowca obniży fotel, osoba siedząca za nim nie wsunie stóp pod siedzisko, więc im dłużej będzie tak podróżowała, tym bardziej odczuje dyskomfort. Zastanawia mnie też idea tak zakończonych u góry oparć foteli; najprawdopodobniej chodziło o osłonięcie prętów utrzymujących zagłówki.
Ogólny komfort jazdy jest duży, co wynika z dużego rozstawu osi 2,9 m oraz ciszy panującej we wnętrzu, aczkolwiek wydaje mi się, że siedząc z tyłu otacza nas szum, więc przydałoby się jeszcze lepsze wyciszenie tylnej części kabiny. Tak jak we wszystkich elektrykach ważących ok 2 ton, podczas jazdy z małą prędkością zawieszenie okazuje się bardzo twarde, przez co odczuwamy nierówności nawierzchni.
Osiągi 229-konnej wersji z silnikiem umieszczonym przy osi kół tylnych uważam za wystarczające (7,3 s do 100 kmh, Vmax 183 kmh). Właśnie to taki layout konstrukcyjny sprawia, że przy dużym momencie obrotowym 350 Nm trzeba uważać i nie wciskać nadmiernie pedału przyspieszania, bo gwałtownie pojawi się nadsterowność.
Kia EV6 wyróżnia się jeszcze jedną cechą, otóż wszystko wskazuje na to, że porusza się oszczędniej niż większość elektryków; zasięg spada wolniej niż narastają pokonywane kilometry. By nie być gołosłownym, po przejechaniu głównie po mieście 133 km zasięg zmalał jedynie o 94 km. W innych elektrykach było odwrotnie.
Później już tak różowo nie było, bo po pokonaniu 100 km zasięg spadł o 117 km, ale biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne, wynik był do przyjęcia. Teoretycznie można uzyskać zasięg do 510 km. W praktyce chyba musielibyśmy się bardzo starać i musiałyby zaistnieć wyjątkowo korzystne warunki.
Reasumując; oprócz wymienionych wad, auto odznacza się bardzo istotną zaletą, jaką jest efektywność układu napędowego.
Za Kię EV6 w wersji bazowej importer żąda 215,4 tysięcy zł, natomiast testowana wersja Plus kosztuje 243,4 tysiące zł.
WS
