Chcesz tanio wejść w posiadanie nowego Renaulta 5 E-Tech Electric? Metoda jest prosta; kupujesz bilet do Paryża w czasie turnieju tenisowego Roland Garros, zgłaszasz się do gry, wygrywasz, odjeżdżasz. Jeśli nie wygrasz, sprawa trochę komplikuje się i nie będzie już tak korzystna. Za najtańszą wersję 5 E-Tech będziesz musiał zapłacić 121 500 zł. A jeśli chcesz mieć wersję Roland Garros, taką jak nasza testowa, to trzeba wydać 170 400 zł.
Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem żółte i zielone elektryczne Renówki 5 E-Tech nie mogłem sobie wyobrazić piękniej wyglądającej ‘piątki’ niż w żółtym kolorze. Zielona wydała mi się zbyt jadowita, natomiast żółta podobała mi się bez jakichkolwiek zastrzeżeń. Zresztą jazda tym samochodem podczas TestDay wczesną jesienią, w słoneczny ciepły dzień, sprawiała ogromną przyjemność. Zarówno na asfalcie jak i na szutrze auto prowadziło się niczym gokart, świetnie przyspieszało, skutecznie hamowało i mimo dość sportowo zestrojonego zawieszenia, nie wykazywało słabości na nierównościach.
Najbardziej ceniłem jednak dynamikę, którą elektryczny zespół napędowy uzyskiwał bez odczuwalnego wysiłku. A w ogóle cisza panująca w elektryku jest imponująca. Nawet jeśli od razu znalazłem coś co bym opracował inaczej, to muszę przyznać, że styliści postarali się, by po latach R5 znowu lśniło i kusiło swoją atrakcyjnością. Ale jak to zwykle bywa, oprócz całej masy rzeczy, które w ‘piątce’ mi odpowiadają, takie jak np. elektroniczny klucz, którego nie musimy wyjmować z kieszeni, samoczynnie włączający i wyłączający się hamulec postojowy, ogólnie ‘czysty’ design nadwozia, nawiązujący do legendarnej ‘piątki’, mam też zastrzeżenia np do klamek zewnętrznych w drugiej parze drzwi, w których można uszkodzić paznokcie, nieporęcznie ulokowanego włącznika startowego, a także zbyt dużej liczby dźwigienek po prawej stronie kierownicy.
Wiosną, latem czy nawet jesienią, póki nie planujemy wypadów za miasto, w zasadzie nie rozmyślamy o akumulatorze trakcyjnym, jego właściwościach, możliwościach i przede wszystkim o zasięgu. Po prostu cieszymy się samochodem, od czasu do czasu odwiedzając stację ładowania bądź podłączając auto do ładowarki garażowej.
Prędzej czy później nadchodzi zima, która potrafi być długa, mroźna i kłopotliwa dla elektryka. Właśnie dlatego wsiadłem ponownie do R5 E-Tech. Tym razem otrzymałem wyjątkowy egzemplarz serii Roland Garros Paris bazujący na wersji wyposażeniowej iconic cinq+ i to w kolorze szarym satynowym. W praktyce mówią na niego szary albo srebrny matowy. Auto w tym kolorze nie kole w oczy, a za to świetnie pasuje do ‘piątki’. Sporo uroku dodają dobrze dobrane felgi, całość wygląda rewelacyjnie, więc gdybym kupował ten model wybrałbym właśnie ten, a nie żółty lakier i koniecznie felgi w stylu techno-design.
Wnętrze też ma kilka dodatkowych akcentów. To oczywiście nie zmienia faktu, że po cofnięciu fotela, rzadko kto jest w stanie wcisnąć się za mnie. Również i zimą elektrycznym Renaultem 5 bardzo dobrze jeździ się – zwłaszcza z oponami zimowymi, które tylko czekają na śnieg, ale nieźle też radzą sobie na asfalcie – nawet mokrym. Prześwit 14,5 cm wystarczy do jazdy, gdy drogę lekko pokryje śnieg. Na osiągi też nie można narzekać; o ile koła nie zaczną się ślizgać, sprint do setki trwa 8 s, a prędkość maksymalną ograniczono do 150 kmh. Mimo masy własnej 1450 kg auto wydaje się lekkie i zwinne. Zresztą nic dziwnego przy mocy silnika 150 KM.
Jedynym mankamentem w czasie eksploatacji zimowej wydaje się wszystko co związane z akumulatorem i zasięgiem. Niby ma pojemność 52 kWh, a testy WLTP wskazują, że powinniśmy przejechać do 410 km. W zimowych realiach zachodzą dwa niekorzystne zjawiska: w nocy w stojącym w nieogrzewanym garażu aucie zasięg, w zależności od mrozu, spada o 3-10 km. Ponadto w czasie jazdy z włączonym ogrzewaniem wnętrza i np. kierownicy oraz foteli, pracującymi wycieraczkami, ogrzewaną tylną szybą, włączonymi światłami mijania, zasięg spada dwukrotnie szybciej niż nabijane na liczniku kilometry.
W praktyce jeśli mamy w planie pokonanie dystansu 100 km, to musimy dysponować zasięgiem co najmniej 200 km. Inaczej ostatni fragment trasy będziemy pokonywali z duszą na ramieniu. I wreszcie na mrozie istnieje problem (nie wiem czy z winy samochodu czy ładowarki) z samym procesem ładowania. Pozostawiłem na mrozie (ok -15 stopni) podłączone auto, po powrocie zastałem napis ‘usterka’ na ekranie ładowarki. Na innej stacji ładowanie wyłączyło się po naładowaniu 50 km. Czułem się zawiedziony, ale dzięki temu mogłem dojechać dokąd zamierzałem.
Krótko mówiąc auto bardzo fajne, pozytywne, natomiast zużycie prądu i ładowanie zimą potrafi przysporzyć trochę kłopotów. Na szczęście ta pora roku nie trwa wiecznie.
WS
