W latach 90 Mazda wytwarzała model MPV 4WD, który był jednym z pierwszych 7-miejscowych minivanów radzących sobie w każdych warunkach nawierzchniowych. Najwyraźniej w tym kierunku podąża też najnowszy model Mazdy – CX-80. Ze względu na swoją bryłę jak i design mylony jest z modelem CX-90. I nic dziwnego, wszak w pewnej mierze są to bliźniacze modele, tyle że 90-kę opracowano głównie pod kątem rynku północnoamerykańskiego – co oczywiście nie wykluczało sprzedaży na naszym kontynencie, natomiast 80-ka została opracowana pod kątem Europy.
Platforma pojazdu jest ta sama z rozstawem osi 312 cm i wzdłużnie montowanym zespołem napędowym. Na tutejsze potrzeby postarano się o zmniejszenie apetytu na paliwo, co zapewne przy masie 2260 kg nie jest takie proste. Co prawda dobrym rozwiązaniem jest hybryda, ale ona sama obciąża samochód – zwłaszcza gdy mamy do czynienia z systemem PHEV.
Jak się dokładnie przyjrzymy, dojdziemy do wniosku, że 80-ka ma większość elementów nowych. Inne są plastikowe poszycia zderzaków, przetłoczenia nadkoli błotników, ale również minimalnie, ale zauważalnie przełamana dolna linia trzeciej pary okien. Zresztą 80-ka jest o 12 cm krótsza od 90-ki. Charakterystyczną rzeczą pozostało mocne wydłużenie maski albo inaczej patrząc przesunięcie słupków C do tyłu co widać po odległości drzwi od wnęki przedniego koła. Typowa dla tej serii aut jest też pionowo ścięta twarz z dość dziwnie wkomponowanymi światłami głównymi. Ogólnie samochód mi się podoba, ale przód nie za bardzo i generalnie nie wydaje mi się formą aerodynamiczną. Bez wątpienia ocenę podbija piękny kolor lakieru (melting copper) i jakość jego powierzchni.
Rezygnacja z czarnych elementów zwykle pojawiających się w suvach i offroaderach świadczy o charakterze pojazdu. Jak widać postawiono na ‘czysty’ elegancki wygląd. To samo można powiedzieć o wnętrzu; jest ekskluzywne, materiały wysokiej klasy, jakość wykonania również. Przy tak dużym rozstawie osi i gabarytach spokojnie pomieszczono trzy rzędy siedzeń. Tak jak w większości suvów tej wielkości, dwa pierwsze rzędy zapewniają wygodne podróżowanie, trzeci pełni raczej funkcję rezerwowego, przy czym dzieci a nawet młodzież wcale nie muszą narzekać na brak miejsca na nogi i ogólnie na komfort jazdy – zwłaszcza, że wsiadanie ułatwia odchylenie oparcia siedzenia drugiego rzędu, a gdy go jeszcze przesuniemy do przodu, to wsiadanie jest w miarę ok. Wszystkie przesuwne siedzenia ułatwiają aranżację wnętrza, w zależności od liczby osób na pokładzie oraz ilości bagażu. Mimo wysoko położonej podłogi (75,5 cm od nawierzchni), bagażnik mieści 687-1971 litrów. Wysoko jest też położona podłoga na całej długości wnętrza. Przed przednimi fotelami jest to 39,5 cm nad nawierzchnią, przed drugim rzędem 41,4 cm, a przed trzecim 53 cm. Jeszcze ważniejsze jak wysoko nad podłogą siedzimy. Otóż z przodu jest to w zależności od regulacji fotela od 17,5 do 24,5 cm. W drugim rzędzie 24,5 cm, natomiast w trzecim ekstremalnie nisko 14,5 cm. Siłą rzeczy chcielibyśmy mieć więcej miejsca na nogi. Tu się potwierdza fakt, iż suv z wysoko umieszczoną podłogą z tyłu zasługuje na określenie konfiguracji wnętrza 5+2. Oczywiście z przodu odczuwamy wysoki komfort jazdy – coś na wzór business class. Kierowca z pewnością nie narzeka na swoje miejsce. Wszystko co z nim związane jest ergonomiczne i czytelne. Uwagę zwraca powrót do sterowania funkcjami monitora jednym dżojstikiem w postaci pokrętła, będącym też przyciskiem zatwierdzającym. Znajduje się on w poręcznym miejscu na wysokim i szerokim ‘mostku kapitańskim’ – czyli konsoli środkowej. Wolę taki układ niż dotykowy monitor, bo nie muszę się nachylać w czasie prowadzenia auta. Co prawda w obu rozwiązaniach trzeba wizualnie zlokalizować piktogram konkretnej funkcji, ale nie musimy trafiać na niego bezpośrednio palcem. Tak czy inaczej najlepiej jest się nauczyć obsługi głosowej, aczkolwiek ona też mogłaby się poduczyć, bo nie wszystko rozumie.
Przydałoby się zmodyfikować wewnętrzny układ wykończenia drzwi tak, by zestaw przycisków mógł być przesunięty o 10 cm do przodu. Ogólnie nowoczesny design wnętrza trzyma klasę. Przesunięcie kabiny pasażerskiej do tyłu owocuje sporą ilością miejsca na nogi. Kierowcy nie atakuje wnęka koła, więc ma wygodną pozycję, a duży zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela powinien zadowolić każdego – niezależnie od wzrostu.
Zawieszenie zostało dobrze zestrojone, hybryda działa bez zarzutu, napędu AWD w ogóle nie odczuwamy. Zapewne zmieniłoby się to gdybyśmy wjechali na naprawdę śliską nawierzchnię. Wybór programów jazdy umożliwia dostosowanie charakterystyki działania mechanizmów do aktualnych warunków drogowych. Do napędu służy silnik R4-2.5 Skyactiv-G (191 KM) współpracujący z elektrycznym (175 KM) znajdującym się między spalinowym a przekładnią A8.
Łączna moc 327 KM zapewnia dobrą dynamikę o czym świadczy sprint do setki w 6,4 s. W takich momentach silnik spalinowy staje się wyraźnie słyszalny. Prędkość maksymalna określona została na 195 kmh, średnie zużycie paliwa wg WLTP na 8,1 l/100 km. Komputer pokładowy wylicza średnią 8,2 l/100 km. Jest to bardzo przyzwoity wynik jak na tę wielkość auta, uzyskiwany dzięki pokonywaniu części drogi czy podjeżdżaniu co chwilę w korku wykorzystując elektryczną część hybrydy. Na prądzie możemy pokonać ok 60 km.
Cena podstawowa Mazdy CX-80 to 348 900 zł, a egzemplarza testowego 356 700 zł. WS
