25Czy koncern Volkswagen jest w stanie dostatecznie zróżnicować bezpośrednich rywali swoich poszczególnych marek? Takie pytanie zadawałem sobie przesiadając się ze Skody Enyaq iV do VW ID.4. Obraz dodatkowo rozjaśniłoby Audi, ale ta marka przestała dbać o to, by szersze grono dziennikarzy poznało nowe modele. Niewiele lepiej jest z Seatem, który ma już model El Born. Siłą rzeczy pozostańmy przy tych pierwszych dwóch markach.
O Skodzie napisałem, że design wnętrza i wrażenia z jazdy są rewelacyjne. Jak ma się w porównaniu do niej Volkswagen ID.4? Pod względem technicznym w zasadzie ta sama konstrukcja, bazująca na platformie MEB z rozstawem osi 277 cm. Auto z Wolfsburga jest o 6 cm krótsze, 2,5 cm węższe i 2 cm wyższe. Te dwa ostatnie parametry to tylko kwestia kształtu nadwozia. O ile Enyaq ma sylwetkę kombi, w ID.4 srebrna wstawka podkreślająca linię dachu sugeruje charakter zbliżony do coupe, w czym pomaga płynnie wygięta linia pasa przypominająca styl ‘coke bottle‘.
Ciekawe jest to, że marka Volkswagen cały czas obywa się bez charakterystycznego wzoru twarzy. Owszem ID.3 i 4 mają podobne ‘buźki’ ale niewyróżniające się wzorem, który jakoś szczególnie utkwiłby w pamięci. Ale nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło; otóż w epoce aut elektrycznych wielkie grille takie jak np. w Audi tracą rację bytu. Praktycznie w rodzinie ID jak i w rodzinie aut spalinowych znakiem rozpoznawczym pozostaje logo VW. W najnowszym wydaniu jest ono spore, dobrze widoczne. To samo dotyczy tyłu nadwozia, od razu dodajmy, który jest wysoki, ciężki i muskularny. Również przód wydaje się niezwykle masywny. Zapewne efekt ten pogłębia ekstremalnie krótki zwis nadwozia.
Być może mało zauważalnym, ale ładnym elementem jest dolny wlot powietrza (kształt, krata). Mimo to, ID.4 podążający za niższym ID.3, nie ma elementów wywołujących efekt ‘wow’, a jednak całość jest dobrze zgrana. Niezależnie od tego czy auto podoba się nam czy nie, ważne, że zostało pokaźnie zróżnicowane w porównaniu ze Skodą Enyaq. Nie przekonują mnie jedynie kasetowe klamki, nawet w tak nowoczesnym wydaniu. Szerokie drzwi ułatwiają wsiadanie, a wysoki próg (44,5 cm od podłoża) nieco je utrudnia. Podłoga znajduje się na 37,5 cm (licząc z dywanikami) – w tym prześwit 21 cm. W zależności od wersji mieszczą się w niej baterie 52 lub 77 kWh.
Kokpit ID.4 wykorzystujący podzespoły ID.3 wydaje się skromniejszy niż w Enyaqu i nie ma takiej klasy, aczkolwiek niczego istotnego mu nie brakuje. Początkowo wydawało mi się, że ze względu na przyzwyczajenie wolałbym przełącznik ‘biegów’ umieszczony na środkowej konsoli, a nie przy kierownicy. Jednak w przypadku kiedy tylko nadajemy kierunek jazdy, (biegów nie ma) zmieniłem zdanie. Dzięki temu rozwiązaniu, tunel środkowy pozbawiony jest jakichkolwiek włączników. Niby nieistotny drobiazg, ale niemal dowolnie możemy zmieniać podświetlenie kokpitu. Za sprawą szerokości wizualnie ‘czystego’ wnętrza 150,5 cm (pomiar na wysokości łokci) wydaje się ono bardzo przestronne.
Olbrzymią zaletą wynikającą z konstrukcji platformy MEB jest daleko do przodu wysunięta wnęka przedniego koła oraz pedaliera. Dzięki temu kierowca o dowolnym wzroście znajdzie swoją ulubioną pozycję za kierownicą. Mimo relatywnie krótkiego, ale za to bardzo wysokiego tyłu nadwozia, bagażnik mieści 543 litry i oczywiście daje się powiększyć poprzez położenie oparcia tylnej ławy.
Pod względem komfortu jazdy ID.4 może służyć za wzór, bowiem nadwozie nie wykazuje przechyłów, a jednocześnie delikatnie reaguje na nierówności skutecznie je niwelując. W powiązaniu z wygodnymi fotelami, panującą ciszą oraz wielkimi kołami (z przodu 235/50-20, z tyłu 255/45-20), które nie wpadają w byle dziurę, odczuwamy bardzo wysoki komfort.
Mając szereg systemów związanych z bezpieczeństwem jazdy oraz mocnymi hamulcami, w tym aucie czujemy się pewnie – zwłaszcza gdy chodzi o przyspieszanie i wyprzedzanie. Sprint 8,5 s do setki robi wrażenie, bowiem ważące ok 2124 kg auto przyspiesza bez wysiłku i charakterystycznego w benzyniakach wycia silnika. Prędkość maksymalna 160 kmh w ruchu nawet autostradowym wydaje się wystarczająca. Dałoby się szybciej, ale elektronicznie ograniczono ją ze względu na zużycie energii. W końcu priorytetem aut elektrycznych ma być ekologia i oszczędność energii.
O ile testowana wersja 1st Pro Performance dysponuje mocą 204 KM generowaną przez silnik umieszczony przy osi tylnych kół, z myślą o osobach odczuwających potrzebę jeżdżenia mocniejszym samochodem, a także ze względu na działania konkurencji, wprowadzono 2-silnikową (AWD), 300-konną wersję GTX. Jeśli chodzi o zużycie prądu (17,2 kWh/100 km) ID.4 nie odbiega od Skody; do ok 110 kmh może poruszać się oszczędnie uzyskując zasięg ok 500 km, powyżej tej prędkości pobór prądu z akumulatorów gwałtownie rośnie, a zasięg maleje niemal w oczach.
Wyposażając pojazd wyłącznie w przewód do szybkich ładowarek, importer niejako zmusił nas do korzystania tylko z nich. I dobrze, bo np. w 70 minut (GreenWay, 50 kW) zasięg wzrósł z 26 do 325 km. W przypadku ładowarki DC 125 kW czas ładowania od 5 do 80% wynosi zaledwie 38 minut. To przekonuje, że już dziś przy odpowiednio gęstej sieci ładowarek napełnianie akumulatorów nie powinno stanowić problemu. Warto też zrewidować swój styl jazdy. Obserwując na monitorze wskazania zużycia energii w czasie pokonania 80 km (Białołęka-Brwinów-Białołęka) zasięg spadł tylko o 60 km. Kluczem do oszczędności nadal jest prędkość, w miarę łagodne przyspieszanie i hamowanie … generatorem.
Kiedy zatrzymałem się przed światłami z otwartym oknem i podjechał samochód z silnikiem benzynowym, odgłos jego pracy oraz zapach spalin uzmysłowił mi w jak nowoczesnym aucie siedzę. Odniosłem wrażenie, że stanęły obok siebie pojazdy XX i XXI wieku. Myślę, że każdy kto pojeździ ID.4 będzie chory na elektryka – zwłaszcza jak pomknie buspasem i nie zapłaci za parkowanie. Przy zasięgach rzędu 500 km jedynym antidotum na tę chorobę jest cena auta.
Przez chwilę zacząłem się zastanawiać co by było, gdyby Golf oraz najtańsza wersja ID.4 dostępne były w tej samej cenie – tak jak swego czasu zapowiadano. Póki co elektryk kosztuje co najmniej dwukrotnie więcej (161 -202,4 tys. zł), ale według marketingowców niedługo ceny tych ‘napędów’ rzeczywiście się zrównają. Niestety domyślam się jaką metodą.
Wojciech Sierpowski
