Jeszcze nie tak dawno wydawało się, że ‘ekologia’ wykończy samochody usportowione. Tymczasem pojawienie się hybrydowych zespołów napędowych, nie wspominając już o czystych elektrykach, odmieniło bieg historii. Świetnym tego przykładem jest Honda Civic e:HEV napędzana 184-konną elektryczno-benzynową hybrydą.
Jej układ napędowy, włącznie z automatyczną przekładnią działają praktycznie bez naszego udziału, w ten sposób pozwalając nam na pełną koncentrację na tym, co dzieje się na drodze i w okolicy przejść dla pieszych. Choć poziom mocy testowanego modelu nie bije rekordu, ważący 1458 kg Civic okazuje się przyjemnie dynamiczny. Sprint w 7,8 s do setki robi wrażenie, ale nie przeraża pasażerów. Jeszcze większe wrażenie robi dalsze przyspieszanie powyżej 100 kmh. Prędkość maksymalną producent ograniczył do 180 kmh.
Jak zwykle w przednionapędowym aucie ogromne znaczenie ma dobór konstrukcji i charakterystyki tylnego zawieszenia. Multilink Civica funkcjonuje perfekcyjnie. Nawet na krętej drodze o luźnej nawierzchni Honda prowadzi się wzorowo, dodając kierowcy pewności. Hamulce nie wzbudzają zastrzeżeń, aczkolwiek pełna ich ocena wymagałaby podróży w góry bądź na tor testowy. Wyciszenie wnętrza jest dobre. Silnik spalinowy staje się słyszalny, gdy po zatrzymaniu samochodu włączy się on w celu wykorzystania generatora prądu do podładowania baterii. Kluczem do sukcesu jest żonglowanie energią dające efekt w postaci średniego zużycia paliwa w mieszanym cyklu WLTP 5,0 l/100 km. Komputer pokładowy liczy trochę słabiej, pokazując średnią 6,5 l/100 km. Jak by nie patrzeć, jest to niewiarygodnie mało – zwłaszcza, że dominowała dynamiczna jazda miejska.
Honda Civic i opracowany w ramach tego samego projektu, wcześniej testowany model ZR-V, to kolejna para spokrewnionych ze sobą aut liftback i crossover. Civic wygląda przy nim bardzo sportowo. Długi, smukły, niski, jakby przyklejony do podłoża. Jego rozstaw osi sięga 273,4 cm, a gabaryty to 455x180x141 cm. Jest 4-drzwiowy, więc teoretycznie wygodnie się wsiada, ale krawędź dachu po otwarciu przednich drzwi znajduje się na wysokości 126,7 cm od podłoża, a więc o 15,8 cm niżej niż w ZR-V, a w tylnych 123,5 cm.
Krótko mówiąc, wsiadając trzeba się bardziej pochylić. Wysokość wnętrza, licząc odległość górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi, wynosi 107 cm, a szerokość mierzona na wysokości łokci, dzięki wgłębieniom w boczkach drzwi – 157 cm. Fotel kierowcy wyposażono w mechanizm regulacji wysokości o skoku 7,5 cm. Po maksymalnym uniesieniu go, zagłówek dotyka dachu. Z kolei siedząc na tylnym siedzeniu, luzu nad głową nie mamy za dużo, ani też miejsca na nogi. Na szczęście z przodu nie zawsze siadają osoby przesuwające fotel do końca szyn.
Jak widać wysokość auta i osadzenia foteli ma ogromny wpływ na ilość miejsca we wnętrzu. Mimo większego o 7,7 cm rozstawu osi (niż w ZR-V), Civic oferuje mniej przestronne wnętrze niż crossover. Jednak nie każdemu zależy na tym, by jego pojazd dorównywał furgonetkom, Jak przystało na liftbacka dostęp do bagażnika jest wyśmienity i co niemniej ważne – objętość też jest niczym sobie (415-1225 litrów). Konstruktorzy Hondy znaleźli ciekawe rozwiązanie tylnej półki – w postaci poprzecznie wyciąganej rolety. Po położeniu tylnych oparć podłoga osiąga długość 170 cm, a jej ogranicznikiem stają się oparcia przednich foteli, które w razie potrzeby możemy przesunąć do przodu.
Ogólnie wnętrze sprawia bardzo pozytywne wrażenie. W zasadzie niewiele odbiega od testowanego wcześniej modelu ZR-V – co widać między innymi po konsoli kierownicy, zestawie zegarów oraz przełączników biegów. Obok niego umiejscowiono wnęki na pojemniki z napojem. Ciekawie zaprojektowano system dysz powietrza z kratą w postaci plastra miodu i specyficznymi dźwigienkami służącymi do zmiany kierunku wylotu strumienia powietrza. Ogólnie design jest stonowany, rzeczowy, kojarzący się z luksusowym wykończeniem. Wyposażenie nie pozostawia niespełnionych życzeń.
Jeśli chodzi o wygląd samochodu, wydaje się on spokojniejszy, bardziej uporządkowany niż w poprzedniku. Zapewne sprawiają to ostre przetłoczenia biegnące wzdłuż boków nadwozia, tuż nad klamkami. Mimo wszystko, design zawiera sporą dawkę dynamiki, w czym swoje robi dobrze dobrany wygląd 18-calowych felg, kojarzący się z techniczną precyzją, a zarazem – ze względu na cienkie ramiona – z delikatnością. Jeśli chcemy, by obręcze pozostały okrągłe, omijajmy dziury i kamienie, bo przy niskoprofilowym ogumieniu 235/40-18, felga porusza się zaledwie 5,5 cm nad nawierzchnią.
Z przodu dynamiki dodaje ostro zakończona twarz z ‘nosem rekina’ i mocno ściętymi narożnikami. Fajny efekt tworzy plastycznie ukształtowany grill perforowany rozciągniętym wzorem plastra miodu.
Również w tylnej części nadwozia nie brakuje dynamiki. Dobrze współgrają takie elementy jak kształt trzeciej pary okienek, artystycznie zakończona, chromowana listwa podkreślająca profil dachu oraz wzór tylnych świateł. Nietypowo zaprojektowano tylną pokrywę; patrząc z zewnątrz, wygląda jakby szyba u góry nie miała poprzeczki. Uchyla się ona na wysokość 174 cm, ale ponieważ zawiasy wchodzą daleko na dach, więc raczej mała szansa byśmy głową uderzyli o jej krawędź.
Ceny Hondy Civic e:HEV (dostępnej w wersjach Elegance, Sport, Advance) zaczynają się od 181 tys. zł.
Wojciech Sierpowski, APR-Foto i autor
