Chyba każdy wie kim jest Antonio Banderas, ale najprawdopodobniej nie każdy wie, że jego córka ma na imię Stella – czyli gwiazda. Oboje występują w kampanii Mercedesa Klasy E, jak to się zwykło mówić są twarzami tej limuzyny, a zarazem bohaterami krótkiego filmu pt „In Her Shoes”, w którym Antonio Banderas przez jeden dzień jeździ Klasą E należącą do Stelli. Ponieważ pożyczył również jej PIN do usług Mercedes me, może poznać zwyczaje swojej córki – i przeżywa szereg zaskoczeń. Klasa E potrafi bowiem dostosować się do nawyków swojej właścicielki lub właściciela. Śmiało można powiedzieć, że to początki sztucznej inteligencji w motoryzacji. W testowanym Mercedesie Klasy E 300e da się odnaleźć kilka rozwiązań działających jakby miały coś wspólnego z AI. Wystarczy wspomnieć o aktywnych reflektorach, które działają jakby ‘myślały’ szybciej od nas i to bezbłędnie, tak by nie raziły swoim ostrym światłem innych użytkowników drogi i chodnika, a jednocześnie zamieniały noc w dzień. Niezwykle przebiegle i szybko działa też zawieszenie, które dosłownie prasuje nawierzchnię.

Modele Klasy E od wielu lat pozostają jednym z głównych filarów marki Mercedes-Benz. Pod tym symbolem ewoluują od 1993 roku kiedy to zmodyfikowano model W 124. Jeśli sięgniemy głębiej do historii, dojdziemy do lat 30 i protoplasty o symbolu W 15. Z kolei po W 124 ukazywały się modele W 210, 211, 212, 213, a w 2023 roku wprowadzono model serii W 214, który ponownie urósł (r.o. 296 cm, gabaryty 495x188x147 cm) praktycznie doganiając Klasę S (W220) wytwarzaną w latach 1998-2005. Oczywiście wnętrze jest mniejsze, bo wszystko czego oczekujemy po aucie tej kategorii zabiera miejsce. A dzisiaj nikt nie chce rezygnować z rozwiązań zapewniających wysoki poziom bezpieczeństwa, ani z szeroko pojętego komfortu. Wiele z tych elementów przywędrowało właśnie z Klasy S. Nic dziwnego, że testowany model E 300e nie pozostawia niespełnionych życzeń, i co nie mniej ważne czujemy się w nim wyjątkowi. Design, materiały (między innymi skóra nappa) i wykończenia to elementy na najwyższym poziomie.

Przede wszystkim uwagę zwraca deska rozdzielcza – konkretnie czarna szyba na całej jej szerokości. Z niej, przed kierowcą wyłania się monitor będący zestawem wskaźników. Jedyne zastrzeżenie wzbudza umieszczenie wysoko kontrolek włączonych kierunkowskazów, zasłanianych przez koło kierownicy. Oczywiście monitor przed kierowcą nie jest dziś niczym szczególnym, podobnie jak i dotykowy monitor pośrodku, natomiast monitor przed pasażerem póki co należy do rzadkości. Problemem monitorów jest kurz, który lubi je pokrywać, a także odciski naszych palców. Porządny producent/importer pozostawia w schowku miękką szmatkę służącą do czyszczenia monitora. Nie zabrakło jej w testowanym Mercedesie.

W zależności od zamówienia monitory mogą być zamontowane również przed pasażerami siedzącymi z tyłu. Zarówno tam jak i na przednich fotelach panuje wygoda, a w tych drugich duże możliwości regulacji oraz to co lubimy – a więc podgrzewanie i masaż. Położenie kierownicy też jest regulowane elektrycznie.

Jeśli ktoś chciałby porównać wymiary wnętrza z innymi, wcześniej testowanymi pojazdami, to ważną przy wsiadaniu odległością jest dolna krawędź dachu (po otwarciu drzwi) od nawierzchni. W Klasie E pomiar okazał się trudny, bo linia dachu poprowadzona łukiem opada tuż przed słupkiem B. Rozmiar ten wynosi ok 130 cm. Praktycznie to samo dotyczy drugiej pary drzwi – tam linia dachu opada zaraz za słupkiem B; odmierzyłem 131,5 cm. Szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 152 cm, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi – 102,5 cm. Nie jest ona duża, wszak to nie suv tylko limuzyna. Siłą rzeczy siedzi się nisko. W preferowanym przeze mnie położeniu okazało się, że siedzę zaledwie 12 cm wyżej niż opieram stopy. Z kolei podłoga w okolicy pedałów położona jest 30 cm nad nawierzchnią (bez zwiększonego prześwitu). Odległość oparcia cofniętego fotela od pedału hamulca to 113 cm. Pomiar odległości oparć foteli z tyłu (przy takim ustawieniu) wskazał 62 cm. Tylne ścianki oparć foteli są ładnie wykończone wkładkami z tworzywa sztucznego. Choć są one twarde, miejsca jest tyle, że nie ocieramy o nie kolanami. Sporo uroku wnętrzu dodaje kolorystyka tapicerki, podświetlenia (kolor możemy dowolnie zmieniać) oraz ogromne przeszklenie dachu. Domykacze drzwi zapobiegają ruszeniu z niedomkniętymi drzwiami.
Jak przystało na sedana, pod trzecią bryłą kryje się bagażnik o pojemności 370 l. Może nie największy, ale ustawny. A poza tym reprezentacyjna limuzyna to nie furgonetka. Podłoga bagażnika znajduje się na wysokości 66 cm od podłoża.

Nie licząc poziomu bezpieczeństwa, którego w praktyce nie możemy sprawdzić (ufamy marce), szeroko pojęta jakość wnętrza jest niezwykle ważna, bowiem to w nim przebywamy gros czasu – niezależnie od tego czy jest to długa trasa czy też stresująca jazda miejska.
Symbol 300 e wskazuje, że jest to hybryda. Dokładniej określając spalinowo-elektryczna z możliwością doładowywania akumulatora z zewnętrznego źródła prądu. Ponieważ jest on relatywnie mały (25,4 kWh), więc i ładowanie go trwa krótko. Gdy wyruszamy rano z naładowaną baterią, na prądzie możemy pokonać ok 100 km, ale z prędkością ograniczoną do 140 kmh. Jeśli pedałem gazu wymuszamy większą moc, wówczas do akcji wkracza jednostka spalinowa. O ile elektryczna dysponowała mocą 129 KM i momentem obrotowym 440 Nm, 2-litrowa jednostka R4Turbo generowała 204 KM i moment obrotowy 320 Nm. Łącznie mamy do dyspozycji 313 KM. Ważące 2265 kg auto o takiej mocy przyspiesza w 6,5 s do 100 kmh i osiąga prędkość 234 kmh. W trybie hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze) średnie zużycie paliwa wynosi ok 1 l/100 km – co wydaje się bliskie perpetum mobile. Z kolei po wyładowaniu akumulatora średnia wzrasta do 7,6 l/100 km (na krótkich odcinkach do ok 10 l/100 km), co biorąc pod uwagę wielkość i masę pojazdu, jest świetnym rezultatem. Mnie z pokonanych kilometrów i spadku zasięgu (bez doładowywania akumulatora) średnie zużycie paliwa wyszło ok 10 l/100 km. Napęd poprzez 9-biegowy automat płynie na 4 koła.

Nie sposób pominąć zaawansowanego układu jezdno-napędowego, za sprawą którego możemy poczuć się pewnie za kierownicą niezależnie od drogi i warunków atmosferycznych, oraz mieć przyjemność z prowadzenia auta. System Airmatic sprawia, że samochód dosłownie płynie utrzymując stały prześwit, bądź dostosowując go do chwilowych potrzeb. Mało tego, koła tylnej osi wraz z ruchem kierownicy minimalnie skręcają – przy większej prędkości w tę samą stronę co przednie, lub w przeciwną zacieśniając promień skrętu. W praktyce odczuwamy, że zawieszenie nastawione jest na zapewnienie wysokiego komfortu jazdy nawet po niezbyt równych nawierzchniach. Jedynie podczas pokonywania nierówności ze znikomą prędkością chciałoby się jeszcze bardziej miękkiego dostrojenia. Za to nadwozie nie pochyla się na zakrętach. Przednie koła mają rozmiar 245/40-20, tylne 275/35-20. Mimo różnych rozmiarów, obwód opon jest bardzo zbliżony, co wynika z takiej samej wysokości całkowitej 68 cm. Na felgi trzeba uważać, bo co prawda trochę chronią je wystające boki opon, nie mniej na skutek niskiego profilu opon toczą się one zaledwie 6 cm nad nawierzchnią.

Nie sposób pominąć, że świetnie dobrano ich wzór, który pasuje do charakteru i ogólnego wizerunku auta. W dzisiejszym co nieco szalonym świecie designu i stosowaniu śmiałych wzorów Mercedes Klasy E nie wyróżnia się w namolny sposób. Raczej zachowuje charakter ponadczasowy, aczkolwiek twarz zbliżyła się do znanego z serii EQ motywu jakim wyróżnia się cała rodzina aut elektrycznych Mercedesa. W ciemnych kolorach nadwozia ginie efekt wspólnego obrysu świateł i grilla. W jednym płynnym nieco pofalowanym od dołu obrysie znalazły się też światła tylne. Novum dla serii E stanowią dynamizujące sylwetkę przetłoczenia nad nadkolami. Mimo pewnych elementów nowoczesności pod względem designu Mercedes pozostaje Mercedesem – i tak trzymać.
Wojciech Sierpowski, APR-Foto i autor

Powiązane zdjęcia: