Większość samochodów chińskich, które testowaliśmy napędzana była silnikami benzynowymi. Tymczasem model Seal U DM-i, wiodącego pod względem produkcji koncernu BYD, wyposażony został w układ hybrydowy PHEV własnej konstrukcji. Współpracuje w nim silnik spalinowy z elektrycznym, przy czym zdecydowanym priorytetem jest jazda o napędzie elektrycznym – do 90% (zasięg EV do 80 km). Dzięki temu technologia Super DM (Dual Mode) zapewnia niewiarygodnie niskie zużycie benzyny – nawet na poziomie 0,9 l/100 km. Nic dziwnego, że gdy wyruszymy w trasę z naładowanym akumulatorem (18,3 kWh) i pełnym zbiornikiem paliwa (60 l), pokonamy 1080 km. Jeśli regularnie nie będziemy ładowali akumulatora z zewnętrznego źródła prądu, średnia wzrośnie do 6,4 l/100 km.
Silnik Xiaoyun R4-1.5 występuje w dwóch wariantach: wolnossącym (moc 160 kW) przy napędzie na przednie koła oraz turbodoładowanym (moc 238 kW) w wersji z napędem płynącym na 4 koła. Ta pierwsza odznacza się przyspieszeniem 8,9 s do setki, a druga sprintem godnym auta sportowego – 5,9 s do 100 kmh. Istotnym komponentem zarówno układu napędowego jak i platformy jest innowacyjny akumulator BYD Blade, którego konstrukcja obudowy dzięki zastosowaniu wysokowytrzymałościowej stali i struktury plastra miodu, wykazuje olbrzymią sztywność. Dlatego wykorzystano ją jako element nośny płyty podłogowej.
Jak przystało na nowoczesne rozwiązanie, system V2L (vehicle-to-load) umożliwia zasilanie z samochodu zewnętrznych odbiorników prądu.
Jak podaje producent, Seal U DM-i jest suvem segmentu D, legitymującym się rozstawem osi 276,5 cm i długością 477,5 cm. Jego szerokość to 189 cm a wysokość 167 cm. Siłą rzeczy wnętrze jest spore. Jeśli ktoś chciałby porównać z innymi pojazdami to szerokość na wysokości łokci wynosi 154 cm, a wysokość od górnej krawędzi szyby do podłogi 114,5 cm. Dolna krawędź dachu po otwarciu drzwi to 149 cm. Odległość oparcia cofniętego fotela od pedału hamulca to 110,5 cm a między oparciem kierowcy a oparciem drugiego rzędu – 73 cm. Bagażnik ma pojemność 425-1440 litrów. Pod odchylaną do góry podłogą znajdziemy zestaw naprawczy, który z chęcią zamieniłbym na dojazdówkę.
Do testu otrzymaliśmy przednionapędową wersję z wolnossącym silnikiem, więc przyspieszeniem nie porażała, ale odznaczała się dobrą dynamiką. Momentami słabo się zbierała po wciśnięciu pedału gazu. W momencie uruchomienia się silnika spalinowego, wnętrze przeszywały lekkie drgania. Ogólnie uwagę zwracało bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Rozbudowana obudowa prawego lusterka zasłaniała widoczność w dość ważnym trójkącie między dolną częścią słupka A a właśnie lusterkiem.
Świetnym pomysłem jest obrotowy monitor środkowy, który można elektrycznie ustawiać w pionie lub w poziomie. Mnie się wydał trochę za duży, ale wiem, że właśnie taki jest w modzie. Jak na mój gust, to trochę za dużo jest chromowanych ozdób. Mimo półmatowego wykończenia i tak odbijają promienie słońca. Ogólnie wnętrze oceniam wysoko, a design zewnętrzny bardzo wysoko. Właściwie nie powinno być to zaskoczeniem, bo od lat szefem designu w BYD jest niemiecki stylista Wolfgang Egger, wcześniej kojarzony przede wszystkim z Alfą Romeo.
Do wyglądu modelu Seal U w zasadzie nie mam zastrzeżeń, aczkolwiek odnoszę wrażenie, że z przodu pod tablicą rejestracyjną jest czegoś za dużo – być może białych skośnych lotek skierowanych do góry. Mimo to przód wydaje się bardzo atrakcyjny i niepowtarzalny. Z tyłu zabrakło mi większego logo BYD pośrodku. Wkrótce wrócimy z kolejnymi uwagami dotyczącymi modelu Seal U. Podczas prezentacji na warszawskim Starym Mieście podano ceny tych modeli: wersja Boost 2WD, 160 kW 169 900 zł, wersja Design, 4WD, 238 kW, 209 900 zł.
Wojciech Sierpowski
