Jeśli ktoś znał samochody MG wytwarzane kiedyś w Wielkiej Brytanii, chyba jest zaskoczony tym co dzieje się z brytyjską marką. Po wielu zmianach właścicieli, szansę jej istnienia zapewnił chiński koncern SAIC i chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć jaki byłby scenariusz, gdyby tak się nie stało.
Dziś oferowanych jest już kilka modeli MG. Oczywiście są one zupełnie inne niż wcześniej, bo czasy i oczekiwania się zmieniły. Aczkolwiek mimo upływu lat można doszukać się kontynuacji tego co było. Najlepiej świadczy o tym MG 3, będące III generacją auta o tym symbolu.
Pojawiło się w 2024 roku, a więc w czasie kiedy chiński przemysł motoryzacyjny wkroczył szerokim frontem do Europy – w tym również do Polski. Spokojnie można powiedzieć, że samochód ten powstał z myślą o naszym kontynencie. W zasadzie widać to gołym okiem oceniając jego wygląd oraz wnętrze. Mało tego, również zespół napędowy podąża za najnowszymi trendami preferowanymi na rynku europejskim. Do testu otrzymałem wersję Hybrid+ Exclusive. Dobre osiągi nie zawsze idą w parze z dynamicznym designem – zwłaszcza gdy mówimy o niepozornym aucie segmentu B toczącym się na relatywnie małych kołach.

Jednak MG 3 jest w stanie mocno zaskoczyć. Choć jego hybryda jest dość mała; współpracuje w niej wolnossący silnik benzynowy (R4-1.5) o mocy 102 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 136 KM i akumulatorem 1,83 kWh. W ‘hybrydowej’ arytmetyce suma mocy tych jednostek to 195 KM. Poprzez 3-biegową przekładnię CVT płynie ona na przednie koła (195/55-16, w bazowej wersji 15”). Przy masie ok 1300 kg auto przyspiesza do setki w 8 s i osiąga prędkość 170 kmh. Jednak suche dane nie przekazują rzeczywistej dynamiki. MG 3 w każdej chwili jest gotowe do skoku, co ułatwia np. wciskanie się w luki w korku, albo wyprzedzanie. W każdym razie są to przyspieszenia godne samochodu sportowego z dwulitrowym silnikiem. Konkurencyjne pojazdy hybrydowe tego segmentu dysponują mocą rzędu 110-140 KM. Ciekawe jest to, że nawet przy dynamicznej jeździe MG okazuje się oszczędne. Może nie aż tak jak zapowiada producent (4,4 l/100 km), ale 5-6 l/100 km w mieście, bez jakichkolwiek zabiegów prooszczędnościowych to satysfakcjonujący wynik. Do dyspozycji mamy 3-stopniowy wybór siły hamowania generatorem. Generalnie we wnętrzu jest cicho, bo często poruszamy się o napędzie elektrycznym. Głośniej robi się po włączeniu się silnika spalinowego, ale jest to poziom akceptowalny. Jedynie chwilowo, na wysokich obrotach, staje się on hałaśliwy. Zawieszeniowo jest ok – odpowiednio do segmentu. Prowadzenie typowe dla przednionapędowca, a więc na szutrowym łuku odczuwalna jest lekka podsterowność, po wyłączeniu ESP zdecydowanie ona rośnie, ale dzięki bardzo dobrze dobranej charakterystyce tylnej osi, łatwo ją kontrolować. Nawet w krytycznej sytuacji, gdy puścimy pedał gazu tył podąża prawidłowym torem – co jest pozytywnym zjawiskiem wpływającym na bezpieczeństwo jazdy. Krótko mówiąc; auto wybacza błędy kierowcy.
MG 3 ma jeden z największych rozstawów osi (257 cm) w segmencie B. To oznacza, że z przodu w zasadzie nie ma problemu z miejscem, ale jeszcze byłoby bardziej komfortowo, gdyby wnęka koła na której kierowca opiera lewą nogę była wysunięta do przodu o kilka centymetrów. Oparcie przedniego fotela jest oddalone od pedału hamulca o 108,5 cm. Gdy fotele zostaną maksymalnie odsunięte, z tyłu robi się ciasno. W takim położeniu między oparciami przedniego fotela a tylnego pozostaje 61 cm. Szerokość wnętrza nad podłokietnikami wynosi 143,5 cm, a wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 109,5 cm. Podczas wsiadania – czyli po otwarciu drzwi, dolna krawędź dachu jest 131,5 cm nad nawierzchnią. Z kolei podłoga znajduje się 28,5 cm nad nawierzchnią.

Jeśli chodzi o sam wystrój wnętrza, nie mam zastrzeżeń. Deska rozdzielcza jest taka, jakiej oczekuję. Wyświetlacz przed kierowcą ma wystarczającą wielkość, monitor środkowy wydaje się mały, ale czy warto wstawiać znacznie większy do relatywnie małego auta? – chyba nie. Największym problemem był dla mnie brak poosiowej regulacji kolumny kierownicy. Jako osoba o wzroście ok 184 cm muszę cofnąć fotel do końca i chciałbym wysunąć koło kierownicy, ale tej możliwości zabrakło. Po jeździe MG 3 dochodzę do wniosku, że selektor ‘biegów’ (przód/tył) na konsoli środkowej jest poręczniejszy niż mała dźwigienka nierzadko zasłaniana przez koło kierownicy. Uroku nie dodają dwa prostokątne, chromowane przyciski na konsoli kierownicy. Za słabe są lampki przy lusterku, a ponadto czarna skrzynka umieszczona za nim przesłania widok świateł przed skrzyżowaniem.

Dotkliwie brakowało mi wykładziny w schowkach, przez co odłożone przedmioty klekoczą i przemieszczają się podczas jazdy.
Bagażnik – jak to w hatchbacku – wydaje się mały, ale dzięki sporej głębokości ma pojemność 293 litry, natomiast po złożeniu foteli 983 litry. Jego próg załadunkowy znajduje się 73 cm nad nawierzchnią ale podłoga znajduje się o 17,5 cm niżej.
Wracając do designu; początkowo odniosłem wrażenie, że trochę za dużo jest przetłoczeń na bokach nadwozia MG 3, ale z czasem przyzwyczaiłem się do nich. Zawsze ceniłem, gdy auta poszczególnych marek wyróżniały się czymś niepowtarzalnym. W innych modelach MG, te przetłoczenia też występują w podobnej formie. Można też doszukać się podobieństw twarzy. Do zadziornego charakteru auta dobrze dobrano wystrój felg.

Reasumując; MG 3 najprawdopodobniej okaże się groźnym rywalem dla europejskich samochodów tego segmentu. Oprócz walorów technicznych ma jeszcze argument w postaci 7 lat gwarancji (lub 150 000 km) i co niezwykle istotne korzystną cenę: wersja Standard kosztuje 87 950 zł, Excite 94 500 zł, a testowana Exclusive 101 000 zł.
Wojciech Sierpowski

Powiązane zdjęcia: